Synthèse de presse

Aegean Airlines a annoncé qu'elle allait « investir dans 4 A321neo dans une version à configuration spécifique, améliorée et à plus long rayon d'action », dont les livraisons sont prévues en 2026 et 2027. La compagnie grecque souhaite les utiliser pour atteindre de nouveaux marchés en Afrique, au Moyen-Orient et en Asie, vers des destinations situées entre 4h et 7h30 de vol. Aegean Airlines rappelle qu'elle a déjà exercé des options qu'elle détenait auprès d'Airbus pour 3 A321neo et qu'elle a également transformé 5 A320neo en A321neo en fin d'année 2023. Ses commandes comptent au total une cinquantaine d'appareils de la famille A320neo, dont 29 A321neo, 12 étant déjà en service.

Air Journal et Le Journal de l’Aviation du 22 avril

Le 400ème Airbus de la compagnie easyJet, un A321neo, a été réceptionné le 16 avril à Finkenwerder, l’usine d’assemblage final d’Airbus pour le programme A320 à Hambourg. Le vol de livraison vers le hangar de maintenance d’easyJet à l’aéroport de Berlin/Brandenburg a notamment été effectué avec un mélange de 5% de carburant aviation durable (CAD). L’appareil fait partie du plan de renouvellement et de mise à niveau de la flotte d'easyJet. La compagnie a récemment commandé 157 appareils supplémentaires de la famille A320neo : 56 A320neo et 101 A321neo, ainsi que la conversion d’une commande existante de 35 A320neo en A321neo. La compagnie low cost exploite actuellement une flotte de 330 Airbus de la famille A320. Depuis 2003, easyJet a réceptionné en moyenne 20 avions par an.

Aerobuzz du 22 avril

Philippe Baubay, président de Pyrénia, le syndicat mixte de l'aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, revient dans La Tribune sur les moteurs de la croissance de l’aéroport, qui a clôturé un exercice 2023 avec une progression de 50% du trafic. La barre des 600 000 passagers a été frôlée pour la 1ère fois, avec un trafic en hausse de 23,5% en 2023, par rapport à il y 5 ans. « Nous sommes avant tout un aéroport touristique. La grande majorité, 80% des personnes qui arrivent, étant des pèlerins du monde entier se rendant au sanctuaire de Lourdes », explique-t-il. Tarbes est aussi la porte d'entrée des Pyrénées pour rejoindre les stations de ski. De son côté l'aéroport de Pau est avant tout utilisé par une clientèle d'affaires. Avec seulement 345 000 passagers l'an dernier, l'aéroport n'a récupéré que 57% de son trafic de 2019. Alors que Tarbes bénéficie d’une obligation de service public (OST) depuis 2004, contestée par la Cour des comptes et par la chambre régionale des comptes d'Occitanie l'an dernier, l'association BAP (Béarn Adour Pyrénées) vient de déposer un recours devant le tribunal administratif de Paris. « Réfléchir à une obligation de service public commune à partir de 2026 pourrait avoir du sens », concède Philippe Baubay. Mais les activités restent différentes à Pau et à Tarbes, où une partie significative du chiffre d'affaires est réalisée par l'activité industrielle. Contrairement à Pau, qui dispose d'une base militaire, Tarbes peut accueillir d'autres entreprises grâce à son foncier disponible : plus de 200 hectares à proximité des pistes, dont 70 hectares prêts à être construits car l'ensemble des études ont été réalisées. « L'État connait notre potentiel industriel : nous venons d'être labellisé site industriel France 2030 et avons bon espoir d'être également ciblé comme projet d'envergure nationale au titre du ZAN (zéro artificialisation nette), conclut le président de Pyrénia.

La Tribune du 22 avril

À l'occasion des 25 ans de sa création, Safran Aircraft Engine Services Morocco (SAESM), une société commune entre Safran Aircraft Engines et Royal Air Maroc, a inauguré l'extension de son site de Nouaceur, implanté sur la zone de l'aéroport Mohammed V de Casablanca. Les 2 sociétés partenaires ont également signé un Memorandum of Understanding (MoU) qui acte la poursuite de la croissance du site comprenant une augmentation de sa capacité de 2 000 m2 supplémentaires et permettant d'accroître le nombre d'opérations de maintenance de 70 à 100 « shop visits » par an, d'ici 2026. Au sein du réseau mondial de maintenance et de réparation (MRO) de Safran, SAESM renforce sa position sur la gamme de moteurs CM56, qui équipent la majorité des avions des familles A320 et Boeing 737, avec plus de 33 000 exemplaires livrés.

Boursier.com du 22 avril

Dans un rapport que viennent de publier le GICAT et l'Adif (Association du drone de l’industrie française), les industriels demandent un nouveau pacte avec le ministère des Armées pour adapter la conduite des programmes d'armements et faire émerger une filière solide drone en France. Les fabricants de micros et mini drones forment encore une famille de startups ou de PME peu structurées. Les 4 principaux fournisseurs des armées (Parrot, Thales, Survey Copter du groupe Airbus et Delair) ne dépassent pas 30 M€ de chiffre d'affaires dans le secteur. Quelques acteurs pèsent entre 5 et 10 M€ d'activités comme Elistair ou Novadem, tandis qu'une vingtaine atteignent tout juste 1 M€. L’offre française est « atomisée », pointe le rapport. Les drones civils sont désormais détournés pour des usages militaires dans le monde entier, à l’image des drones chinois DJI, le marché du petit drone militaire et des munitions téléopérées est aujourd’hui dominé par les Israéliens (Elbit, Aeronautics) et les Américains (AeroVironment, Skydio, Teledyne Flir). En Europe, Quantum-Systems en Allemagne, Tekever au Portugal, Schiebel en Autriche ou Edge Autonomy en Lettonie, parviennent à afficher des chiffres d’affaires compris entre 30 et 50 M€. L'armée française tente de rattraper son retard. Depuis 2020, elle a multiplié par 4 le volume de ses drones et a étoffé sa gamme sur tous les segments. Mais elle n'est pas encore équipée de munitions téléopérées (drones suicides), et ne dispose que d'une quantité limitée d'appareils, dont une partie a des performances insuffisantes. Elle a toutefois récemment adopté une nouvelle doctrine sur l'emploi des drones et doit maintenant fournir un effort massif pour former des opérateurs de drones légers.

Les Echos du 22 avril

L'armée de l'Air des États-Unis (USAF) a annoncé avoir effectué, en septembre 2023, une simulation de combat aérien entre un F-16 modifié (appelé X-62A) et un pilote humain. Il s’agirait du 1er exercice de combat aérien entre une intelligence artificielle (IA) et un pilote humain en milieu réel. L’avion-robot du constructeur Lockheed Martin avait bien un pilote humain dans le cockpit, en guise de sécurité, mais l'exercice était entièrement contrôlé par l'intelligence artificielle. La sûreté de l’appareil a été garantie, se réjouit la Darpa, l'agence du département de la Défense des États-Unis dédiée au développement de technologies de pointe. Les pilotes de l’avion-robot n'auraient jamais eu à activer le commutateur de sécurité pendant les dogfights. Les développeurs de l’IA avaient ajouté une brique au programme, baptisée Safety trips, permettant d’éviter les comportements à risque pour l’appareil. Au total, l'avion X-62A a effectué 21 vols d'essai à partir de la base aérienne d'Edwards, en Californie, entre décembre 2022 et septembre 2023. Durant ces tests, plus de 100 000 lignes de code auraient été modifiées, avant de passer au combat réel. Baptisée Vista (Variable-stability In-flight Simulator Test Aircraft), l'IA a été développée par le spécialiste de l’intelligence artificielle Shield AI.

L’Usine Nouvelle du 22 avril