Synthèse de presse

Trouver une alternative au titane russe est devenu une priorité pour la filière aéronautique depuis la guerre en Ukraine. Si cette dépendance s’établit à 40% en moyenne, elle atteint 50% pour Airbus et le motoriste Safran, et 80% pour certains sous-traitants. L’emploi du titane s’est accentué avec la conception d’avions de nouvelle génération. Le titane est partout : dans le fuselage et les pièces de structures des avions militaires (30 à 40%), dans les moteurs à hauteur de 30% (aubes de turbine, compresseurs) ou encore les conduites hydrauliques. Même si la filière ne devrait manquer de titane à court et moyen terme, elle entreprend tout de même de diversifier ses achats. « Nous allons augmenter nos sources d’approvisionnement alternatif. Nous regardons vers les grands fournisseurs américains », précise Safran. Airbus fait de même. Les japonais Osaka Titanium et Toho Titanium, le kazakh UKTMP et l’Arabie saoudite offrent aussi des alternatives. Le GIFAS a mis en place une task force qui surveille les sous-traitants. Les donneurs d’ordre réalisent des achats groupés, qui incluent les besoins de leurs fournisseurs. « Grâce à notre marge de manœuvre pour négocier les prix, nous irriguons l’industrie aéronautique européenne et nos sous-traitants », résume Airbus.

Le Figaro du 14 mars

La crise pourrait bien sonner le glas de trois décennies de collaboration entre Roscosmos, l'entreprise d'Etat chargée des activités spatiales russes, et les agences occidentales. Le 26 février, l'agence spatiale russe a suspendu tout lancement de Soyouz depuis la base de Kourou et annoncé le rapatriement de l'ensemble de son personnel. Quelques heures plus tard, Roscosmos expulsait la NASA de son programme Venera-D, auquel l'agence américaine avait été invitée à participer en 2013. Les représailles russes ont également visé des entreprises, dont OneWeb. Autre victime collatérale annoncée : ExoMars. « Les sanctions et le contexte actuel rendent un lancement en 2022 très improbable », a indiqué l’ESA. Le programme prévoyait l'envoi d'un rover européen sur Mars, ce dernier devant être déposé à la surface par une plateforme d'atterrissage russe, et le lancement ayant lieu en septembre à Baïkonour au moyen d'une fusée Proton. Roscosmos avait été intégré au programme 2012, à la suite du désistement de la NASA. Modèle de coopération depuis près de trente ans, l’ISS est jusqu'à présent parvenue à résister aux crises entre Moscou et Washington. Mais cette fois-ci, rester à l'écart devient de plus en plus difficile. D’autant que le patron de l'agence spatiale russe, Dmitri Rogozin, attise volontiers les tensions. La NASA garde la tête froide. « Nous n'avons aucune indication, au niveau opérationnel, d'un désengagement de nos partenaires quant à la poursuite normale des opérations à bord de l'ISS. Nous continuons à travailler comme il y a trois semaines », indiquait fin février Kathy Lueders, administratrice adjointe de l'agence spatiale américaine. De manière générale, les conséquences des représailles de Roscosmos apparaissent limitées. En revanche, les dégâts pour l'image de l'industrie spatiale russe pourraient être lourds : en choisissant d'annuler collaborations et contrats, Roscosmos apparait de moins en moins comme un partenaire fiable.

Dernières nouvelles d’Alsace du 12 mars

Le président Vladimir Poutine a signé lundi un décret autorisant les compagnies aériennes russes à enregistrer à leurs noms des appareils loués à des entreprises étrangères. De quoi permettre à ces compagnies de s'approprier les quelque 500 Airbus et Boeing de location en service en Russie - soit environ 50% de la flotte d'avions de ligne russe - qui auraient dû être retournés à leurs propriétaires avant la fin du mois. Le gouvernement russe les a également autorisées à convertir les certificats de navigabilité de leurs appareils immatriculés à l'étranger en certificats nationaux. Une mesure tout aussi contraire à la réglementation internationale du transport aérien, qui pourrait concerner 745 appareils sur les 1367 avions commerciaux exploités en Russie. Pour les loueurs d'avions occidentaux, ces confiscations devraient se traduire par une dépréciation, dans les bilans comptables, de 10 à 12 Md$ d'actifs, selon les estimations. Les conséquences des décisions de Moscou pour les compagnies russes risquent de s'avérer désastreuses à moyen et long terme. En conservant illégalement ces appareils, elles s'exposent à être saisies dès qu'un de leurs avions franchira les frontières de la Russie. Elles ne pourront ni les assurer, ni les entretenir correctement, faute de pièces détachées et de mise à jour des logiciels, compromettant ainsi la sécurité de leurs passagers. A moyen terme, ces avions deviendront donc inutilisables et invendables. A plus long terme, les compagnies russes se couperont durablement de l'écosystème du transport aérien mondial.

Les Echos du 15 mars