Synthèse de presse

A Toulouse, l’arrivée de nouveaux acteurs de l'aviation décarbonée attise la curiosité des jeunes ingénieurs. A l'occasion de l'événement « Transformons la France », organisé le 21 septembre à Toulouse par La Tribune, Bruno Darboux, président d'Aerospace Valley, Wilfried Dufaud, cofondateur d'Aura Aero, et Tess Masson, élève au sein de l'ENAC, ont évoqué les nouveaux cursus qui pourront être créés dans les années à venir. « Nous avons un partenariat notamment avec l'ENAC sur la partie pilotage, qui se complète par des partenariats tripartites à l'étranger avec d'autres universités qui feront la transition vers des avions électriques », indique Wilfried Dufaud. Lors du dernier Salon du Bourget en juin dernier, Aura Aero avait notamment finalisé un partenariat avec l'université aéronautique EmbryRiddle en Floride. « Nous avons besoin d'expliquer notre rôle sur les enjeux de la décarbonation et pourquoi la mobilité aérienne a toujours un avenir au niveau international », remarque Wilfried Dufaud. Le constructeur aéronautique toulousain va bâtir une usine de 40 000 m2 à l'aéroport Toulouse-Francazal pour produire en série ses aéronefs biplaces et son avion régional électrique de 19 places. Une structure qui pourrait à terme générer plus d'un millier d'emplois.

La Tribune du 25 septembre

Olivier Andriès, directeur général de Safran, s’est exprimé vendredi lors d'une rencontre avec l'association de la presse aéronautique et spatiale, l'AJPAE. Interrogé sur les difficultés que rencontre actuellement son concurrent Pratt & Whitney, il a déclaré : « Nous ne souhaitons pas augmenter notre part de marché. Elle atteint déjà 60% sur le carnet de commandes et 70% sur les prises de commandes de 2022. Notre moteur Leap est, de facto, le moteur préféré. Mais le marché souhaite [le maintien] de la compétition. Et je ne doute pas que notre concurrent ne parvienne à régler ses problèmes ». En 2023, Safran s'est déjà engagé à augmenter ses livraisons de moteurs Leap de 50%, à 1 700 unités. Au 1er semestre 2023, ses livraisons ont augmenté de 69% sur un an, malgré les tensions persistantes sur la chaîne de sous-traitants. « Nous sommes alignés sur les objectifs de production d'Airbus et Boeing d'ici à 2025 », assure Olivier Andriès. Soit au moins 50 moteurs par mois destinés au B737 MAX de Boeing et jusqu'à 75 moteurs d’A320 par mois pour Airbus. Invité sur BFM Business, le dirigeant souligne que la reprise du trafic aérien entraîne une demande forte des compagnies aériennes en pièces de rechange et services après-vente, ce qui représente une part importante du modèle économique de Safran. Le chiffre d’affaires au 1er semestre 2023 est en progression de 27,9% sur un an, se félicite-t-il. Le groupe bénéficie d’une grande visibilité, avec un carnet de commandes pour des moteurs d’avions de nouvelle génération qui s’étend sur 5 ans au moins.

BFM Business et Ensemble de la presse du 25 septembre

CFM International, coentreprise entre les groupes Safran et GE Aerospace, a saisi la justice après avoir découvert pendant l'été qu'une société britannique, AOG Technics, livrait des pièces de rechange pour des moteurs CFM56 avec des certificats falsifiés. Une première audience a eu lieu la semaine dernière devant la Haute Cour de Londres. Vendredi 2 septembre, Olivier Andriès, directeur général du groupe Safran, a évoqué le sujet dans le cadre d'une rencontre avec l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE). « Nous avons tout de suite alerté les autorités de certification, la FAA (Administration fédérale américaine de l'aviation) et l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) qui ont lancé une enquête », a-t-il précisé. 96 moteurs concernés ont pour l’instant été identifiés. « A ma connaissance, à date, il n'y a pas de pièces à durée de vie limitée, qui sont les plus critiques », a souligné Olivier Andriès.

La Tribune, Les Echos et Capital du 25 septembre

L’Usine Nouvelle consacre un reportage au Velis Electro de l’avionneur slovène Pipistrel, racheté par l’américain Textron l’année dernière. Ce biplace est « le seul avion 100% électrique au monde à avoir décroché sa certification, en 2020, via l'Agence européenne de sécurité aérienne », explique Gabriel Massey, PDG de l’avionneur. C’est en France qu’est exploitée la plus grande flotte de Velis Electro, avec une trentaine d’appareils. Le groupe Aéroports de Paris (ADP) et TotalEnergies développent les infrastructures nécessaires. « L’idée est de développer peu à peu toute une nouvelle filière autour des nouvelles mobilités aériennes », résume Amélie Lummaux, directrice générale adjointe développement durable et projets au sein du groupe ADP. La puissance des bornes de recharge s’élève pour l’instant à 22 kW chacune. « Cette puissance atteindra certainement plusieurs centaines de kW dans le futur en fonction des nouveaux avions électriques qui pourraient arriver sur le marché », indique Joël Navaron, le président de TotalEnergies Aviation. Les projets d’aéronefs électriques et hybrides se multiplient, notamment en France, avec entres autres Aura Aero, VoltAero ou encore Ascendance Flight Technologies. « Nous sommes en train d’accélérer le développement d’appareils électriques et hybrides de plus grandes capacités », explique quant à lui Gabriel Massey, évoquant un projet de drone dédié au fret capable de transporter 300 kg de charges, le Nuuva, ainsi qu’une gamme d’appareils capables d’embarquer entre 6 et 19 passagers. Le dirigeant rappelle aussi qu’un avion Pipistrel a effectué un vol début septembre avec 100% d’hydrogène liquide.

L’Usine Nouvelle du 25 septembre

Cécile Dubrovin, PDG de Safran engineering services, est nommée aux Trophées des femmes de l'industrie dans la catégorie « Femme internationale ». La cérémonie, organisée par L'Usine Nouvelle, aura lieu le 28 septembre. L’ingénieure, qui gérait jusque-là une ligne de produits de calculateurs certifiés chez Thales Avionics, a intégré Safran Data Systems en 2013, en tant que directrice générale pour les solutions embarquées. « Motiver les équipes, les aider à trouver leur place, développer les personnes, donner du sens, c’est ce qui me plaît le plus », commente-t-elle. Elle anime désormais un pool de plus de 2 000 ingénieurs sur 8 pays.

L’Usine Nouvelle du 25 septembre

L'Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE) a publié, vendredi 22 septembre, un rapport sur le tissu productif français, réalisé à partir des données de plus 2 millions d'entreprises. Son président, Xavier Ragot, accorde un entretien aux Echos. « Le tissu productif français évolue mais lentement. Entre 2010 et 2021, la part de l'industrie dans la valeur ajoutée des entreprises est restée stable. La dynamique de désindustrialisation a été cassée. Sur la période, on observe toutefois une transformation du secteur manufacturier et son évolution vers des hautes technologies ». En ce qui concerne les enjeux à long terme, Xavier Ragot souligne : « la priorité est de relever le niveau technologique du tissu productif. L'enjeu crucial, c'est la formation scientifique de la population dans les différents segments ». Il dit s’inquiéter du « décrochage éducatif français ». En matière de décarbonation, il relève : « il faut que les entreprises aient une visibilité sur la transition écologique et donc sur le prix du carbone. Le sujet est au cœur du débat européen. Aujourd'hui, la politique industrielle ne peut être dissociée de la politique énergétique. C'est, avec l'éducation, l'autre grand facteur qui déterminera les plans d'investissement futurs des entreprises ».

Les Echos du 25 septembre

Selon une étude franco-allemande publiée vendredi par le Conseil d'analyse économique (CAE) et le German Council of Economic Experts (GCEE) à propos de l'impact de l'Inflation Reduction Act (IRA) américain sur les Etats-Unis et l'Union européenne (UE), les craintes de l’Europe pour son industrie pourraient être exagérées. Sur le plan des montants financiers impliqués, l'IRA en lui-même serait relativement restreint, avec des estimations allant de 390 à 900 Md$ pour la période 2023-2031. « Le niveau de financement global des différents programmes que l'UE a déjà lancés pour atteindre les objectifs climatiques et faciliter la transition verte est comparable à l'IRA », soulignent les économistes auteurs de l’étude. D’après eux, les subventions permises par la législation américaine devraient avoir un impact macroéconomique global minimal tant aux Etats-Unis que dans l'UE.

Les Echos du 25 septembre