Synthèse de presse

Lockheed Martin et Airbus ont annoncé que l'avion ravitailleur LMXT sera équipé du système de ravitaillement d'Airbus. Le LMXT doit être la réponse de Lockheed Martin au futur projet KC-Y, qui doit permettre à l'Armée de l'Air américaine de détenir une flotte de ravitailleurs suffisante en attendant le lancement de son programme de ravitailleurs, probablement furtif. L'A330 MRTT a déjà démontré depuis longtemps ses capacités puisque la flotte cumule plus de 250 000 heures de vol au sein de sept armées de l'Air et du Multinational MRTT Fleet de l'OTAN. Airbus apportera toutefois quelques modifications puisque le LMXT devra emporter plus de carburant que l'A330 MRTT. Le 18 mai, Lockheed Martin et Airbus ont donc annoncé que le système de ravitaillement du LMXT sera produit par Airbus dans une usine spécialement construite dans l'Arkansas. Cette usine devrait probablement créer entre 60 et 100 emplois hautement qualifiés dans le secteur de l'aéronautique. Lockheed Martin insiste aussi sur le caractère américain du programme : certes il se base sur un avion de conception européenne mais les A330 seront produits dans l'usine américaine d'Airbus à Mobile en Alabama. Une fois construits, les A330 seront convoyés vers l'usine de Lockheed Martin de Marietta en Géorgie, pour y être transformés en avions de transport et ravitailleurs militaire. Le directeur du programme LMXT, Larry Gallogly, estimait récemment que la production prendra entre trois et quatre ans par appareil (soit approximativement 2 ans pour l'A330 et 18 à 24 mois pour la conversion en LMXT).

Ensemble de la presse du 20 mai

L’entreprise Thermocoax, spécialiste du câble isolant minéral pour l’aéronautique, la Défense et le nucléaire, table sur une croissance annuelle de 5 à 6% pour les prochaines années. La société a réuni ses quatre sites en un et s’est installée cet automne sur le site de Normand’Innov à Caligny, dans l’Orne. En quelques années, l’entreprise est passée de 180 à 310 employés, et recherche encore une quinzaine de profils dès cette année. Ines Hamon, la directrice générale du groupe, livre un entretien à Ouest France. « Avoir un site industriel, conçu par et pour nous, est un vrai plus. On a pu construire le bâtiment comme on le voulait, par rapport à nos flux de production et à nos besoins en recherche et développement. » Le site dispose d’un espace supplémentaire disponible de 8 000 m2 et d’une autre extension possible de 36 000 m2.

Ouest-France du 19 mai

Le groupe IAG qui chapeaute British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus et Level, a confirmé sa commande de 150 appareils Boeing 737 MAX. Lors de l'édition 2019 du Salon du Bourget, IAG avait annoncé une lettre d'intention pour 200 appareils, ses besoins sont donc revus à la baisse, pour une commande de 50 achats fermes et 100 en option. Le prix catalogue du contrat, 6,25 Md$ pour les 50 737 MAX, doit encore être approuvé par les actionnaires du groupe. Aucune indication n’a été donnée sur le calendrier de livraison des premiers appareils pour le moment. Les avions fermes se répartissent à égalité entre des 737-8-200 et des 737-10, soit 25 exemplaires de chaque. « Avec la sélection du 737-8-200 et du 737-10, IAG a investi dans un avenir durable et rentable, car les deux variantes réduiront considérablement les coûts d'exploitation et les émissions de CO2 », s'est félicité Stan Deal, PDG de Boeing Commercial, dans un communiqué. « Ces avions de dernière génération sont plus économes en carburant que ceux qu'ils remplaceront et sont conformes à notre engagement à atteindre zéro émission nette de carbone d'ici 2050 », poursuit Luis Gallego, directeur général d'IAG. La décision d'IAG aura logiquement des effets positifs pour le CFM Leap qui est en motorisation unique sur la famille Boeing 737 MAX.

Ensemble de la presse du 20 mai

Depuis six mois, Tikehau Ace Capital a un rythme d’une opération par mois et s’impose comme le fer de lance du sauvetage de la filière aéronautique française. Après Rossi Aéro, le spécialiste de l’usinage en décembre 2021, et la pépite des circuits imprimés, Elvia, en janvier, le groupe a annoncé en février la reprise, avec Airbus et Safran, du fleuron de la métallurgie Aubert & Duval, avant de racheter le sous-traitant LMB Aerospace en mars et l’industriel drômois Crouzet en avril. « Depuis mi-2020, nous avons investis environ 300 M€. Nous devrions être à 450 M€ en fin d’année. » explique Marwan Lahoud, président de Tikehau Ace Capital. Fondé en 2000 sous le nom d’ACE Management, le groupe s’est imposé comme le plus grand fonds sectoriel d’Europe consacré à l’aéronautique, la Défense et la cybersécurité. Son rachat par Tikehau en 2018 a fait changer de dimension le champion français, la structure est même devenue le bras armé de l’Etat et des grands industriels du secteur pour sauvegarder la filière aéronautique durant la crise de la Covid-19. Le groupe avait été sélectionné en 2020 pour créer un nouveau fond, baptisé ACE Aero Partenaires, destiné à sauver les pépites stratégiques et consolider le secteur. Abondé par l’Etat et Tikehau, mais aussi par Airbus, Safran, Dassault Aviation, Thales et le Crédit Agricole, le fonds est déjà doté de 755 M€ alors que sa levée n’est pas encore bouclée. Le groupe a également créé un autre fonds, Brienne III, consacré à la cybersécurité et doté de 175 M€. « Tikehau Ace a permis d’éviter que des fleurons français soient rachetés par des acteurs étrangers pendant la crise » souligne Christophe Cador, PDG de Satys, spécialiste de la peinture d’avion, et président du Comité Aéro-PME du GIFAS. Tikehau a soutenu en mars le rapprochement de deux de ses participations, les industriels français Mecachrome et WeAre, dont le nouveau groupe s’impose désormais comme un nouveau poids lourd de la sous-traitance aéronautique et pourrait se rapprocher de Figeac Aero, dont Tikehau est entré au capital pour 26,6% en avril.

Challenges du 19 mai

Pour la PME de mécanique, JPB Système, la crise de l’aéronautique a été l’opportunité d’une ambitieuse transformation digitale. L'Usine Nouvelle lui a décerné le prix de la transformation numérique dans le cadre des Trophées des Usines 2022. Longtemps, la principale question a été de trouver les moyens de répondre aux commandes de ses clients. Dans l’usine de Montereau-sur-le-Jard en Seine-et-Marne, grande de 130 salariés, le défi était de répondre à la croissance du secteur aéronautique, auquel l’entreprise livre des systèmes autofreinants de moteurs d’avion. Pour garantir la qualité des productions maison, récompensées par des prix comme celui de meilleur fournisseur de Safran, obtenu chaque année depuis 2011, JPB Système est devenue numérique et ambitionne d’être une vitrine de l’industrie 4.0. Le numérique est partout dans son usine. Les deux lignes de production sont automatisées et JPB a conçu des systèmes de communication entre les différents éléments de la chaîne. Sur un écran, les opérateurs peuvent en temps réel suivre la production et sa qualité. L’entreprise a développé une solution de suivi pour les autres industriels, un boitier qui capte les vibrations des machines et les transmet à sa plateforme informatique. Le numérique lui sert aussi à hybrider les pièces destinées à l’aéronautique. Le groupe a créé une startup industrielle, Keyprod, pour abriter ces développements, pour un total de 5 M€ investis. À côté de l’usine historique, va être construit un nouveau site de production qui accueillera les équipes de Keyprod et la recherche et développement de JPB Système.

L’Usine Nouvelle du 20 mai

Safran Aircraft Engines a investi 60 millions d’euros pour créer un atelier d’usinage autonome. Un défi technologique, mais aussi humain, réussi puisque l’Usine Nouvelle lui décerne le trophée de l’Usine de l’année 2022. Avec une transformation commencée dès 2014, c’est depuis janvier que 12 machines autonomes tournent six nuits sur sept pour une production ultra moderne, hébergée dans un bâtiment de 4 000 m2. Cette division produit dans cet atelier des disques de turbine basse pression, pièces critiques des moteurs d’avion. « Lors de son ouverture, en 1987, l’usine était déjà très automatisée pour l’époque. Mais il fallait impérativement procéder à sa modernisation durant les années 2010. L’enjeu était aussi d’être en mesure de rivaliser avec des productions ultra-compétitives du groupe à l’étranger, en Chine en particulier », explique Maxime Capon, le directeur du site. Un des défis a été de faire adhérer les collaborateurs à ce travail dans une usine autonome, grâce notamment à une refonte de l’organisation du travail. Les opérateurs travaillent du lundi au samedi, quatre jours par semaine dont deux matins et deux soirs, seulement deux samedis sur trois, avec cinq jours de repos toutes les trois semaines. Et les résultats sont là : « Avec ce travail de nuit assuré par les machines seules, nous avons gagné fortement en productivité et permis une hausse globale de la capacité du site de 23% », se félicite Maxime Capon. Le site, qui doit livrer 5 000 disques de turbine en 2025, contre 4 330 en 2019, va embaucher une centaine de personnes d’ici à 2025, portant l’effectif à 225 personnes.

L’Usine Nouvelle du 20 mai