Synthèse de presse

Espace
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    Le télescope spatial James-Webb réussit son déploiement dans l’espace
    <p>Le déploiement dans l’espace du télescope James-Webb, qui s’est terminé samedi 8 janvier par son miroir principal, est « 100% réussi », s’est félicitée la NASA. Une prouesse qui rapproche un peu plus l’observatoire du début de son exploration du cosmos, dans cinq mois et demi. « Je suis tellement ému, a déclaré en direct depuis le centre de contrôle Thomas Zurbuchen, responsable des missions scientifiques à la NASA, l’agence spatiale américaine. Nous avons un télescope déployé en orbite ! ». L’opération était pilotée depuis le Space Telescope Science Institute, situé à Baltimore, sur la côte est américaine. Le patron de la NASA, Bill Nelson, s’est ensuite exprimé par liaison vidéo : « La NASA est un endroit où l’impossible devient possible ». Le déploiement dans l’espace d’un objet d’une telle envergure, non seulement de ses miroirs mais aussi de son bouclier thermique, plus tôt cette semaine, n’avait jamais été tenté par le passé. Cet instrument révolutionnaire est le fruit d'une collaboration internationale dirigée par la NASA. Le lancement quasi parfait d'Ariane 5, qui a séparé l'observatoire James Webb sur une orbite dite de transfert vers le point de Lagrange 2 à une vitesse idéale, devrait permettre au télescope de fonctionner pendant plus de 10 ans. James Webb devrait donc arriver à sa position définitive avec un surplus de carburant qui rallongera sa durée de vie selon les techniciens de la NASA. Les astronomes du monde entier pourront utiliser cet observatoire spatial, la mission semblant désormais en très bonne voie de réussite. Avant d’être opérationnel, le télescope devra encore atteindre son orbite finale, à 1,5 million de kilomètres de la Terre, dans deux semaines. Les premières images seront rendues publiques à la fin de la période de mise en service, à l’été, soit six mois après le décollage. James-Webb doit notamment permettre d’observer les premières galaxies, formées environ 200 millions d’années après le Big Bang.</p>

    Ensemble de la presse du 8 janvier
  • Espace
    Comment Arianespace a résisté à SpaceX en 2021
    Après un exercice 2020 assez cauchemardesque, Arianespace a bouclé l'année 2021 avec 15 lancements au compteur, un chiffre en hausse de 50%, et un chiffre d'affaires de l'ordre d'1,25 Md€, en augmentation de 30%. « Nous avons été leaders, et de loin, sur le segment commercial avec 11,5 lancements contre 6 à notre concurrent, sur 21,5 lancements au total », souligne Stéphane Israël. SpaceX a en effet, en 2021, essentiellement effectué des vols pour ses besoins propres (constellation Starlink) et ses clients institutionnels (NASA, Pentagone). Arianespace prévoit une année très chargée, avec jusqu'à 17 lancements : quatre Ariane 5 sur les cinq dernières à lancer avant sa mise à la retraite ; neuf Soyouz (quatre depuis la Guyane, cinq depuis Baïkonour) ; trois Vega-C, dont son tir inaugural prévu en avril ; et le premier vol d'Ariane 6 au second semestre. Stéphane Israël assure être confiant sur le premier vol d'Ariane 6 fin 2022. L'exercice 2022 sera d'autant plus décisif que des événements majeurs sont aussi prévus chez la concurrence. Arianespace peut en tout cas s'appuyer sur des fondamentaux solides. L'année 2021 lui a permis de rajouter 22 satellites à son carnet de commandes, dont plusieurs à lancer sur Ariane 6 (Galileo, Optus, Skyloom). Son carnet de commandes atteint 36 lancements. Une réussite des premiers vols d'Ariane 6 et de Vega-C permettrait probablement de décrocher des contrats supplémentaires.

    Challenges du 7 janvier

Défense
  • Défense
    La France choisit Thales et Dassault Aviation pour son système de surveillance aérienne
    La Directrice de la maintenance aéronautique au ministère des Armées, Monique Legrand-Larroche, a annoncé deux nouveaux contrats visant à renforcer la disponibilité des flottes d'aéronefs gérés par les Armées. Après avoir obtenu en 2020 un contrat d'une durée de dix ans pour piloter le maintien en condition opérationnelle de la flotte des avions de chasse Rafale, Dassault Aviation vient de finaliser un contrat similaire pour gérer la bonne santé de la flotte des Mirage 2000 de l'Armée de l'air. Le second contrat s'adresse à Thales : l'industriel se voit confier pour dix ans la responsabilité du bon fonctionnement de l'ensemble des systèmes de surveillance aérienne utilisés en France, dans les territoires d'outre-mer et lors des opérations extérieures. Actuellement, plus de 700 systèmes complexes répartis sur 125 sites différents servent au Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA). Tous ces équipements participent à la « posture permanente de sûreté (PPS) aérienne », qui permet aux Armées de surveiller le ciel 24 heures sur 24. Pour Thales, il s'agit d'un contrat significatif, qui représenterait, sur dix ans, environ 1,5 Md€. Le groupe devient l'unique maître d'œuvre des Armées. Thales devra donc à son tour piloter les contrats de la quinzaine d'acteurs industriels impliqués dans cette surveillance. Depuis 2017, cette politique de « verticalisation » des contrats a été mise en œuvre pour chaque aéronef et commence à porter ses fruits.

    Les Echos du 8 janvier et la Tribune du 7 janvier
  • Défense
    Tigre Mark 3 : un contrat de plus de 4 Md€ en vue pour Airbus Helicopters
    Airbus Helicopters va certainement signer en février un nouveau méga contrat de plus de 4 Md€ auprès de l'OCCAr (Organisme conjoint de coopération en matière d'armement) pour le compte de la France (environ 2,8 Md€) et de l'Espagne (1,1 Md€) pour la modernisation de l'hélicoptère d'attaque Tigre. Ce contrat sera vraisemblablement découpé en plusieurs tranches. Le développement du Tigre Mark 3 « est acquis au plan politique avec l'Espagne », a annoncé jeudi dernier le porte-parole du ministère des Armées, Hervé Grandjean. En France, le ministère des Armées a programmé des engagements financiers de plus de 3 Md€ pour le programme Tigre Mark 3. Le calendrier de commandes et de livraisons du programme Tigre Mark 3 a été défini au lancement de la phase de réalisation. Selon les documents budgétaires, la commande de 14 appareils (sur les 67) en tranche ferme était prévue en 2021 mais a été décalée de plusieurs mois en raison de l'attente de la décision de l'Espagne et de l'Allemagne de s'engager sur ce programme. La décision de l’Allemagne n’est pas encore connue : à ce sujet, « le plus tôt sera le mieux » avait déclaré en novembre le PDG d'Airbus Helicopters, Bruno Even. Les Allemands, qui ont une flotte de 53 Tigre opérationnels, ont jusqu'à mi-2022 pour monter à bord d'un hélicoptère de combat, qui « n'aura pas d'équivalent, y compris l'Apache, sur le champ de bataille en 2030 et 2040 » avait estimé Bruno Even en avril 2021.

    La Tribune du 10 janvier

Aviation Commerciale
  • Aviation Commerciale
    En plein décollage, ITA Airways fait face à des vents contraires
    Successeur de la compagnie aérienne italienne nationale Alitalia, ITA Airways a commencé ses opérations le 15 octobre 2019, alors que commençait à gonfler une nouvelle vague de la pandémie de Covid-19. Si, pour ITA, la Commission européenne a exigé une rupture nette avec la compagnie nationale en faillite, cette injonction n'a été que partiellement respectée. Ainsi, 83% des créneaux aéroportuaires milanais et 43% des slots romains ont été conservés. Mais la nouvelle compagnie a subi une sérieuse cure d'amaigrissement, avec une importante réduction de la flotte et de la masse salariale. ITA compte ainsi 2 141 employés, bien loin des 10 500 salariés d'Alitalia. « Au moins 1 000 personnes de plus seront embauchées en 2022 », promet ITA qui aligne 52 avions, soit la moitié de la flotte de la défunte compagnie. Le président d'ITA Airways, Alfredo Altavilla, prévoit « cette année d'embarquer plus de 13 millions de passagers, un objectif qui est cependant suspendu à l'évolution de la crise sanitaire ». Fin 2021, le nombre de passagers transitant dans les cieux italiens s'est contracté de 65% comparé à 2019. Face à la concurrence des compagnies low-cost, qui dominent le marché des vols court et moyen-courriers, ITA souhaite donner la priorité aux vols long-courriers plus rémunérateurs. Mais, faute de moyens, il n'y aura qu'un unique vol intercontinental jusqu'au printemps prochain, celui pour New York. Afin de se renforcer, la jeune compagnie cherche un partenaire susceptible d'entrer à son capital avant la mi-2022 ce qui lui permettrait peut-être d'atteindre les buts de fixés par son plan industriel. Il vise la rentabilité d'ici le deuxième trimestre 2023 et un chiffre d'affaires de 3,3 Md€ en 2025.

    Les Echos du 7 janvier
  • Aviation Commerciale
    Iraqi Airways reçoit officiellement son premier Airbus A220
    Iraqi Airways vient officiellement de réceptionner son premier A220, devenant ainsi le premier opérateur de l'Airbus A220 au Moyen-Orient. Iraqi Airways exploitera à terme cinq A220-300 commandés fermes. Les appareils sont propulsés par des moteurs Pratt &amp; Whitney GTF, en source unique sur les deux versions du moyen-courrier. Dans l'attente des chiffres de ventes et de livraisons d'Airbus pour l'ensemble de l'année 2021, les A220 affichaient 650 ventes à fin novembre 2021, pour l'essentiel des A220-300, la version de plus grande capacité, soit 556 ventes. Un carnet de commandes qui pourrait être complété d'autres exemplaires enregistrés sur le mois de décembre. Parmi les loueurs qui ont commandé de l'A220 : Accipiter Holdings, filiale de leasing avions de Cheung Kong Company (huit A220-200/300), Air Lease Corp. (50 exemplaires), GTLK (six), Ilyushin Finance (14), Lease Corp. International (20), Macquarie Financial Holdings (29), Nordic Aviation Capital (20).

    Air & Cosmos du 7 janvier
  • Aviation Commerciale
    Malgré Omicron, les compagnies aériennes misent toujours sur un rebond durable en 2022
    Le début de 2022 s'apparente à un décollage dans le brouillard pour le transport aérien. Si le mois de décembre a permis de revenir à 65% du niveau d'offre de sièges d'avant-crise, les compagnies aériennes ont commencé à réduire la voilure en janvier, dans la crainte d'une rechute du trafic. Mais l'optimisme reste de rigueur pour 2022 car contrairement aux craintes, la flambée du variant Omicron n'a pas provoqué un effondrement de l'activité. Depuis la mi-décembre, les compagnies aériennes ont retiré du marché 11,4 millions de sièges sur le 1er trimestre de 2022, selon le cabinet de conseil OAG, ce qui ne représente que 3% de l'offre sur la période, alors que la baisse était de 7,7% en août 2021. Et même si cette offre aérienne est toujours susceptible de se réduire au cours des prochains jours, son niveau actuel reste supérieur d'environ 50% à celui du 1er trimestre 2021 (246,5 millions de sièges) et inférieur de seulement 10% au niveau du 1er trimestre 2020. Malgré l'impact d'Omicron, Eurocontrol table toujours sur une poursuite du redressement en 2022, avec un scénario médian prévoyant un retour à 85% du niveau de trafic de 2019 en mars 2022 et un retour à la normale fin 2023, début 2024. Le secteur aérien continuera quand même de perdre de l'argent en 2022, même si la situation s'est déjà améliorée. En 2021, l'Association du transport aérien international (IATA) table sur 51,8 Md$ de pertes cumulées et encore une douzaine de milliards en 2022.

    Les Echos du 7 janvier
  • Aviation Commerciale
    Optimisme à l’aéroport de La Rochelle qui vise les 150 000 passagers
    Après deux années très difficiles, l’aéroport de La Rochelle – Ile de Ré s’attend en 2022 à un début de retour à la normale en se fixant un cap de 150 000 passagers. En 2021, le trafic a chuté à 61 000, et à 32 000 en 2020, contre 233 000 en 2019 et 244 000 en 2018, son plus haut niveau. 2022 pourrait être ainsi l’année du redécollage, si la situation sanitaire le permet et que de nouvelles quatorzaines ne sont pas imposées aux voyageurs, en particulier au Royaume-Uni qui compte pour environ 50% du trafic rochelais. A la base de cet optimisme, on trouve l’intérêt confirmé des compagnies pour l’aéroport rochelais, notamment des compagnies low-cost EasyJet, Jet2, Luxair et Ryanair qui ont établi leur programme de vols pour le printemps et au-delà avec des billets déjà en vente.

    Ouest France du 8 janvier

Environnement
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    Où en est l’avion électrique ?
    Bilan carbone zéro, silence impressionnant, haute fiabilité des moteurs sont quelques-uns des atouts des avions à propulsion électrique. Ce type d’aéronef commence à décoller. Quelques commandes, souvent « des intentions de », commencent à être signées par des compagnies ou des loueurs d’avions montrant une véritable appétence d’opérateurs souhaitant voler, un jour, électrique, à une date incertaine, beaucoup d’inconnues demeurant au niveau de l’infrastructure nécessaire au sol. Plusieurs projets attirent l’attention, à cinq ou dix ans, à une échéance où la technologie des batteries aura progressé. Avions Mauboussin s’est ainsi lancée dans deux avions hybrides électriques pour la fin de la décennie et la conversion d’un avion de montagne. Aura Aero vient elle de faire certifier un premier biplace, l’« Integral R », à moteur thermique et dont la conception permet de le remplacer par un moteur et des batteries électriques dès cette année. Cet avion, apte à la voltige, vise des marchés militaires, dont celui de la France, qui pourrait susciter la fourniture de 20 à 40 appareils destinés à la formation initiale des pilotes de chasse et de transport. De son côté, la startup VoltAero va s’atteler à la production d’une gamme d’avions régionaux hybrides électriques, les Cassio, attendus en vol l’an prochain. La crédibilité du projet a été renforcée par un tour de France et la traversée de la Manche réalisés avec un démonstrateur. Chez les différents avionneurs électriques, 2022 devrait être une année de consolidation des projets, tous à l’affût d’une innovation de rupture qui changerait la donne dans le domaine critique des batteries.

    Le Point du 8 janvier