Synthèse de presse

Si la Chine est un marché d’avenir, il va devenir le 1er au monde, avec un besoin, estimé par Airbus, à 8 420 nouveaux avions entre 2022 et 2041, plus que l’Europe occidentale et orientale (8 141) et que l’Amérique du Nord (6 990), Airbus et Boeing font face à un regain de tensions géopolitiques dans le pays. La Chine a longtemps équilibré ses commandes entre Airbus et Boeing, en contrepartie, les deux avionneurs ont investi en Chine, suivis par leurs sous-traitants. Cela représente un quart du carnet de leurs commandes. Leurs chaînes d’assemblage sont donc dépendantes de ces contrats. « Notre plan de remontée en cadence de production du 737 Max dépend du rythme de reprise des livraisons en Chine », admet David Calhoun, PDG de Boeing. De même, Guillaume Faury, Président exécutif d’Airbus, compte sur son usine de Tianjin, à côté de Pékin, qui assemble 5 A320neo par mois, pour atteindre l’objectif mondial de 65 A320neo par mois en 2024. Pour se protéger, les acteurs de la filière ont mis en place une politique multisource : plusieurs sous-traitants basés dans des pays différents livrent un même composant. « Notre exposition à la Chine est importante. Nous souhaitons continuer à y travailler. Nous n’anticipons pas de problème à court terme, mais suivons la situation de près », indique Guillaume Faury. Par ailleurs, l’arrivée du Comac C919, certifié cet automne, avec 6 ans de retard, dont les premières livraisons sont attendues début 2023 est une menace sur le marché national. Soutenu par l’agence d’État qui gère les achats d’avions au nom des compagnies locales, Comac vise, avec le C919, un tiers du marché chinois. Même si l’avion, lancé avec des technologies occidentales (notamment les moteurs Leap fournis par Safran), ne concurrencera pas l’A320neo ou le Max à l’international, il faudra à l’avenir partager le « gâteau chinois ».

Le Figaro du 2 novembre

La société canadienne Optima Aero s’installe à Anglet, pour faire du démantèlement d’hélicoptères en fin de vie. Dans la zone de Maignon, Optima Aero Europe fournira des pièces d’hélicoptères reconditionnées pour les marques Airbus Helicopters, Leonardo et Bell Flight. « Nous proposons de prolonger la durée de vie des hélicoptères avec des pièces de seconde main, permettant à leurs propriétaires de faire des économies et à l’industrie de baisser son empreinte carbone en réduisant les volumes de pièces neuves », précise Toby Gauld, son Président fondateur. L’entreprise se donne comme objectif d’innover dans les services destinés aux différents acteurs de l’industrie aéronautique afin de réduire l’empreinte carbone dans le monde de l’hélicoptère. « L’installation de pièces réparables au lieu de pièces neuves équivaut à éviter jusqu’à 16 fois le poids des pièces en émissions de carbone » ajoute l’entreprise » explique Toby Gauld. L’usine d’Anglet débutera avec 3 personnes, mais Optima Aero compte implanter dans les prochains mois un site de 5 000 m2.

Sud Ouest du 31 octobre

Alors que la Chine est le plus grand producteur d’éponge de titane, avec 57% de la production mondiale l’année dernière, bien que seule une petite partie réponde aux normes aérospatiales occidentales, et que la Russie est le 1er fabricant de titane pour l’aéronautique et le spatial, les Etats-Unis s’inquiètent des sources d’approvisionnement de ce métal stratégique. Boeing possède toujours une coentreprise avec VSMPO-Avisma, le plus grand exportateur de titane au monde, mais a interrompu ses commandes cette année après le déclenchement de l’invasion de l’Ukraine. Si l’avionneur américain dispose d’importants stocks de titane, sous forme brute ou finie, ces réserves finiront par s’épuiser. Certains espèrent donc que l’Ukraine, l’un des principaux producteurs de titane, pourra jouer un rôle pour atténuer cette dépendance. Les mines ukrainiennes ont en effet extrait l’année dernière environ 5% de la production mondiale d’ilménite, un minerai utilisé pour fabriquer du titane, et le pays possède également la seule usine de production d’éponge de titane à l’ouest de l’Oural. Il lui faudra du temps et de l’argent pour que ses produits finis répondent aux normes aérospatiales. La nationalisation en août dernier de Velta, un producteur ukrainien privé de titane, signe la volonté du pays de moderniser sa production. L’installation se trouve néanmoins à Zaporijia, près de la ligne de front, et est à l’arrêt depuis l’invasion de la Russie, sans perspective claire de réouverture. La guerre a également entravé les démarches du gouvernement, toujours à la recherche d’investisseurs stratégiques dans le secteur de l’extraction et de la transformation du titane.

L’Opinon du 2 novembre