Synthèse de presse

Depuis moins d’un an, l’aéroport Paris-Le Bourget, le 1er en Europe en matière de mouvements d’avions d’affaires, propose aux opérateurs l’accès à du carburant aérien durable (SAF). 2 industriels de l’énergie, le français TotalEnergies et le finlandais Neste, sont derrière cette alternative au kérosène traditionnel. TotalEnergies met à contribution la bioraffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône) et son usine d’Oudalle (Seine-Maritime). L’acheminement du carburant, contenant environ 30% de SAF, se fait ensuite par camion. Si TotalEnergies ne produit et ne distribue du SAF qu’en France pour le moment, il fournit déjà les aéroports de Bordeaux et de Clermont-Ferrand. Une autre de ses plateformes, à Gonfreville-L’Orcher (Seine-Maritime), produira dès 2024 du SAF sur son site en reconversion de Grandpuits (Seine-et-Marne). Le groupe prévoit une production de 300 000 tonnes en France en 2024. De son côté, Neste s’est pour sa part rapproché de l’aéroport Paris-Le Bourget en juillet. Le carburant du groupe finlandais est disponible sur une quinzaine d’aéroports dans le monde. Neste, l’un des pionniers en la matière, a établi une feuille de route mondiale visant à produire 100 000 tonnes de SAF en 2022, puis 1,5 million de tonnes en 2023 et 2 millions de tonnes en 2025. Le SAF est aujourd’hui perçu comme le levier le plus accessible et le plus efficace à moyen terme pour atteindre la neutralité carbone en 2050. « Le SAF offre une réduction allant jusqu’à 90% des émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie par rapport à son équivalent fossile. Sur la base d’un plein avec un taux de SAF de 30%, cela revient à une réduction des émissions de CO2 de 27% pour un vol donné » certifie Stéphane Basset Chercot, Directeur marketing et ventes chez TotalEnergies Aviation. Selon l’Association du transport aérien international (IATA), il faudrait que la production mondiale passe de 16 millions de tonnes en 2030, à 323 millions de tonnes en 2050.

L’Usine Nouvelle du 14 septembre

Lors d’une rencontre avec une centaine de journalistes de l’Association de la presse présidentielle lundi 12 septembre, le chef de l’Etat a confirmé son cap pour contribuer à la sauvegarde de la planète : sa ligne reste européenne et progressiste, faite d’efforts plus que de sacrifices. Aucune contradiction entre l’agenda climatique, l’agenda économique et la soif de justice sociale du pays, à ses yeux. Il faut savoir tenir les trois ensemble, sans verser dans la « démagogie » ni le « contre-signal », a-t-il insisté. Opposé à la régulation de l’usage des jets privés ou à la taxation des superprofits à l’échelle nationale, le chef de l’Etat privilégie une réponse à l’échelle européenne et sur le long terme. La question d’une interdiction, d’une taxation ou même d’une régulation de l’usage des jets privés sur le sol français, qui agite l’opposition de gauche et a été évoquée par son ministre des Transports, Clément Beaune, est balayée d’un revers de la main par le Président. L’échelle la plus efficace pour y répondre doit être, selon lui, européenne. Il imagine ainsi un mécanisme de comptabilisation des émissions de CO2, au sein de l’Union. Le chef de l’Etat a insisté sur le devoir collectif pour que les efforts soient équitablement répartis, souhaitant que le coût du carbone soit davantage pris en compte. Au mot « taxation », il préfère toujours celui « d’incitation », la transition climatique ne peut être que « sociale et juste », sans compromettre l’activité économique. Emmanuel Macron a ainsi vanté des politiques environnementales « longues et ambitieuses », faites d’investissements et de progrès.

Le Monde du 14 septembre

Air India a annoncé dans un communiqué qu’elle allait prendre en leasing 30 avions, dont 21 A320neo, 4 A321neo et 5 B777-200LR, sans toutefois préciser le ou les loueurs. Les B777-200LR seront livrés entre décembre 2022 et mars 2023 et seront déployés sur des lignes reliant l’Inde à des destinations aux États-Unis. Les 4 A321neo seront livrés au 1er trimestre 2023 tandis que les 21 A320neo seront livrés au 2ème trimestre 2023. L’arrivée de ces 30 appareils, qui ajouteront 25% de capacité à sa flotte, marquera la 1ère expansion majeure d’Air India depuis que le groupe industriel Tata a pris le contrôle de la compagnie aérienne indienne en janvier 2022. « Ces nouveaux avions, ainsi que les avions existants remis en service, répondent à un besoin immédiat de plus de capacité et de connectivité et marquent un grand pas en avant » a déclaré le Directeur général d’Air India, Campbell Wilson. La location de ces 30 appareils permettra à la compagnie de relancer des liaisons en attendant qu’elle ne trouve les fonds nécessaires pour une commande de 200 à 300 nouveaux avions selon la presse locale. L’ancienne compagnie nationale indienne, désormais privée, dispose d’une flotte de 87 avions opérationnels à l’heure actuelle, et 26 avions au sol, prêts à être progressivement remis en service d’ici début 2023.

Air Journal du 14 septembre

Le chef d’état-major de la Bundeswehr, le général Eberhard Zorn, était appelé à s’exprimer devant le DGAP, le Conseil allemand des relations étrangères, lundi 12 septembre, au côté de la ministre allemande de la Défense, Christine Lambrecht. Ensemble, ils sont revenus sur les coopérations lancées en 2017 par la France et l’Allemagne, qui ont du mal à avancer. « Je veux des matériels qui volent, qui roulent et qui sont disponibles sur le marché. Pas de développement de solutions européennes qui, au final, ne marchent pas. Je ne citerai pas d’exemples ici. Ce serait presque du dénigrement des entreprises », a ainsi lancé le général Eberhard Zorn. Le Système de combat aérien du futur (SCAF), rejoint par l’Espagne, est actuellement suspendu à un accord entre Dassault Aviation et les filiales allemande et espagnole d’Airbus. Même chose, dans l’armement terrestre, pour le Main Ground Combat System (MGCS) le char de combat du futur, qui fait l’objet d’une mésentente entre Nexter et Rheinmetall, qui, pourtant, ne devait pas y participer au départ. Un autre programme, le Maritime Airborne Warfare System (MAWS), censé permettre le renouvellement des avions de patrouille maritime français (Atlantique 2) et allemand (P-3C Orion) est désormais incertain, compte-tenu de la décision de Berlin d’acquérir, dans un premier temps, 5 P-8A Poseidon auprès de Boeing. Quant au développement du standard Mk3 de l’hélicoptère d’attaque Tigre, l’Allemagne a finalement décidé de ne pas s’y impliquer. Christine Lambrecht estime, quant-a-elle, que l’Allemagne doit être prête à assumer un nouveau rôle militaire, afin de renforcer le pôle européen de l’OTAN. « La taille de l’Allemagne, sa position géographique et son poids économique font de nous une puissance de 1er plan, que nous le voulions ou non. C’est également le cas pour ce qui est du rôle militaire. » a-t-elle déclaré. Ce rôle militaire doit justement être développé dans une « stratégie de sécurité nationale », qui sera publiée d’ici la fin de l’année. Si la ministre de la Défense a évoqué les coopérations européennes, c’est surtout sous l’angle des « achats communs » : « Pour pouvoir mieux acheter ensemble, nous avons besoin d’agences d’achat européennes communes », a-t-elle dit, en citant l’Agence européenne de défense (AED) et l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAr).

Ensemble de la presse du 14 septembre