Synthèse de presse

Airbus et Boeing ont les carnets de commandes bien remplis, surtout après la commande indienne de 470 appareils, 250 appareils pour Airbus et 220 pour Boeing à destination d'Air India. Les deux avionneurs s’organisent pour faire monter en puissance leur production et dépasser les pénuries de matières premières chez leurs fournisseurs. Airbus doit livrer 7 255 avions dont plus de 6 000 de la famille A320neo, soit plus de 11 ans de production au rythme actuel. « Nos premiers créneaux de livraison disponibles sont en 2029, et certains clients passent déjà commande pour la décennie 2030 », soulignait Guillaume Faury, Président exécutif d'Airbus, lors de la présentation des résultats du groupe, le 16 février. Le groupe prévoit de passer de 43 A320neo assemblés par mois en 2022, à 65 fin 2024 et 75 en 2026, des chiffres jamais atteints. De son côté Boeing a 4 585 appareils à livrer et compte passer de 31 B737Max produits par mois à 50 à l'horizon 2025-2026. Les avionneurs poursuivent par ailleurs leurs recrutements, après avoir embauché 13 000 personnes en 2022, Airbus prévoit le même chiffre cette année. De nouvelles lignes d'assemblage voient aussi le jour des deux côtés de l'Atlantique. A Toulouse, Airbus a reconverti le hall d’assemblage de l'A380, en chaîne ultra-automatisée pour l'A321neo, dont le 1er en sortira fin 2023. Boeing ouvrira, quant à lui, une nouvelle ligne consacrée aux B737Max 10, la plus grande version du monocouloir, sur le site américain d'Everett. Les pénuries de matières premières chez les sous-traitants ont néanmoins forcé Airbus à revoir à la baisse ses prévisions de livraisons d'avions en 2022, passée de 720 à 661 remis à ses clients. Et l’exercice 2023 s'annonce aussi agité. « Les difficultés d'approvisionnement de notre chaîne de fournisseurs vont rester notre priorité numéro un, prévient Olivier Andriès, Directeur général de Safran. Il faudra se battre tous les jours pour avoir les composants dont nous avons besoin ».

Challenges du 27 février

Aerolineas Argentinas a décidé d'élargir sa coopération avec AFI KLM E&M, la division MRO du groupe aérien, en signant 2 nouveaux contrats de maintenance portant sur 74 moteurs CFM56-7B (soit 37 avions de la famille A320), et 16 moteurs CF6-80E1 (soit 8 avions de la famille A330) de sa flotte. Le contrat comprend plusieurs solutions, notamment des services de réparation et des visites en atelier. « Grâce à sa grande expérience sur les CFM56-7B et CF6-80E1 en tant que MRO de compagnie aérienne, AFI KLM E&M a développé une connaissance technique et opérationnelle approfondie de ces produits », déclare la compagnie nationale argentine. Paul-Antoine Vivet, VP Sales Americas d’AFI KLM E&M, explique : « Cette confiance renouvelée de la part d’une compagnie aérienne de l’envergure d’Aerolineas Argentinas illustre la qualité et la pertinence de nos services, tant d’un point de vue technique qu’économique, ainsi que l’engagement de nos équipes à assurer la satisfaction de nos clients ».

Air Journal et Le Journal de l’Aviation du 27 février

VSMPO-Avisma est le plus grand producteur de titane au monde, représentant 90% de la production russe. De 2004 à 2014, VSMPO a réalisé l'une des plus importantes transformations industrielles de l'industrie aéronautique et spatiale, en devenant un fournisseur et un partenaire clé des constructeurs occidentaux avec l'introduction du B787 et de l'A350 au début des années 2000, en proposant de nouveaux alliages, des volumes supplémentaires de titane et des pièces forgées en titane, complexes et de grande taille. Le titane produit par VSMPO est également essentiel pour les industries russes de la Défense, du pétrole et du gaz, qui ont toutes fait l'objet de sanctions de la part des États-Unis et de l'Europe occidentale. Mais la volonté du gouvernement américain de sanctionner le titane russe s'est heurtée à la froide réalité : les industries américaines et européennes ne pouvaient pas survivre sans VSMPO. Il n'y avait tout simplement pas assez de capacité provenant de sources alternatives. Les sanctions auraient causé des dommages irréparables à l'industrie aéronautique et spatiale, qui se seraient répercutés sur l'industrie de la Défense et l'économie en général.

Aviation Week du 27 février