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Synthèse de presse

Espace
  • Espace
    3ème essai à feu réussi de l’étage supérieur d’Ariane 6 en Allemagne
    Le vendredi 1er septembre, les équipes d'ArianeGroup, de l'Agence spatiale allemande (DLR) et de l'Agence spatiale européenne (ESA) ont réalisé un nouvel essai à feu statique de l'étage supérieur ULPM (Upper Liquid Propulsion Module) du futur lanceur Ariane 6, représentatif du vol inaugural. L’opération s’est déroulée sur le banc de test dédié P5.2, inauguré en février 2019 au centre du DLR à Lampoldshausen, dans le Bade-Wurtemberg. Elle a permis d’allumer le moteur Vinci durant 680 secondes, en 2 allumages (« boosts ») générés par l’APU (Auxiliary Power Unit), mais également de gérer la pression et la température des ergols cryogéniques dans les réservoirs pendant la phase non propulsive. « Ce nouveau succès pour les équipes Ariane 6 nous rapproche de la qualification finale de l’étage supérieur, a déclaré Martin Sion, président exécutif d’ArianeGroup. Ce test crucial a démontré le parfait fonctionnement en simultané du moteur ré-allumable Vinci et de l’APU, 2 technologies essentielles à la polyvalence de notre nouveau lanceur européen, lui permettant de réaliser une grande diversité de missions ».

    Air et Cosmos du 4 septembre
  • Espace
    L'Inde lance sa 1ère sonde solaire pour un voyage de 4 mois vers le soleil
    Samedi 2 septembre, l’Inde a lancé une fusée transportant une sonde solaire pour un voyage de 4 mois vers le Soleil, comme l'a montré une retransmission en direct de l'Organisation indienne pour la recherche spatiale (ISRO). Ce lancement intervient quelques jours après l'alunissage réussi de sa capsule Chandrayaan-3. La sonde Aditya-L1, du mot hindi pour le Soleil, doit parcourir 1 500 000 km avant de stationner en orbite autour du Soleil, plus spécifiquement du point de Lagrange L1, d’où elle va étudier les vents solaires, à l'origine des aurores boréales notamment. Les scientifiques espèrent notamment en apprendre davantage sur l'impact des radiations solaires sur les milliers de satellites actuellement en orbite autour de la Terre. « L'orbite terrestre basse est fortement polluée par la participation privée. Mieux comprendre comment sauvegarder les satellites est donc particulièrement important pour l'environnement spatial aujourd'hui », explique Rama Rao Nidamanuri, directeur du département des sciences de la Terre et de l'Espace à l'Institut indien des sciences et technologies spatiales. A plus long terme, les données récoltées par la mission pourraient aider à comprendre l'impact du Soleil sur les modèles climatiques de la Terre et l'origine du vent solaire, ces particules qui traversent le système solaire.

    Ensemble de la presse du 4 septembre
  • Espace
    La constellation Galileo, qui nécessitera 2 lancements en 2024, devra trancher entre Ariane 6 ou Space X
    Thierry Breton, le commissaire européen au marché intérieur, en charge du spatial, et notamment des infrastructures spatiales européennes Galileo et Copernicus, va devoir trancher très probablement cet automne : lancer dès 2024 les prochains satellites de la constellation Galileo sur un lanceur Falcon 9 de l'américain SpaceX ou attendre 2025 un vol dédié pour le système mondial de navigation par satellite sur Ariane 6. L'Europe spatiale est arrivée à cette situation très inconfortable en raison de l'arrêt de Soyuz en Guyane par les Russes fin février 2022 en réponse aux sanctions occidentales après l'invasion de l'Ukraine par la Russie. La constellation comprend aujourd'hui 28 satellites en orbite. Les 10 satellites de la première génération restants devaient être lancés en 2022, 2023 et 2024, notamment par Soyuz. Cela n'a pas été le cas en raison du conflit russo-ukrainien et aussi des retards d'Ariane 6, dont le premier vol est attendu début 2024. Le lanceur européen n’a pour le moment aucun créneau en 2024 pour Galileo. Attendre 2025, c'est prendre le risque de voir les services du système Galileo s'interrompre compte tenu de la durée de vie, de 12 ans environ, des premiers satellites IOV (Airbus) lancés en 2011, puis en 2012. Il est donc impératif de lancer 2 fois en 2024. En service depuis fin 2016, ce système performant fournit un service de positionnement, de navigation et de synchronisation horaire à plus de 3 milliards d'usagers dans le monde entier. Il y avait une possibilité de lancement au Japon, mais les retards du lanceur H3 de Mitsubishi Heavy Industries, conçu pour remplacer les lanceurs H-IIA et B, sont rédhibitoires pour assurer les lancements Galileo. Il a même été envisagé d'étudier l'option Vulcan d'United Launch Alliance, entreprise commune entre Boeing et Lockheed Martin, mais elle a été finalement abandonnée. Poussé par l'Agence spatiale européenne (ESA), Thierry Breton étudie donc l'opportunité de signer un contrat pour 2 lancements avec SpaceX. Pour utiliser le Falcon 9, l'Union européenne devra d'abord signer avec les États-Unis un accord de sécurité pour pouvoir lancer ses satellites Galileo, concurrent du GPS, depuis le sol américain.

    La Tribune du 4 septembre

Aviation Commerciale
  • Aviation Commerciale
    Une potentielle taxe sur les billets d'avion devrait financer la décarbonation du secteur et non le ferroviaire, selon Pascal de Izaguirre
    La perspective d'une nouvelle taxe du secteur aérien visant à financer essentiellement les modes de transports verts, rencontre l’opposition de Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair et Président de la Fédération Nationale de l'Aviation, interrogé par BFMTV lundi 4 septembre. Il rappelle que le secteur est déjà lourdement taxé : « Le transport aérien français supporte la quasi-totalité du financement de ses infrastructures aéroportuaires, de ses infrastructures de navigation aérienne et nous finançons même les coûts de fonctionnement de notre autorité de tutelle, la DGAC ». Ainsi, « sur un billet, il y a pratiquement la moitié du prix de taxes et de redevances », explique le dirigeant. Le kérosène, qui échappe à toute ponction fiscale, a été récemment pointé du doigt. C’est « un faux débat » estime Pascal de Izaguirre, qui rappelle que cette non-taxation est le résultat d'un accord international de 1944, « il faudrait alors revoir l'ensemble des accords aériens bilatéraux ». Cependant l’application de cette ou de ces nouvelles taxes, qui seront votées dans le prochain budget, apparaît incontournable. « Si taxe il y a, elles doivent être fléchées vers la décarbonation du transport aérien et non pas pour financer l'infrastructure ferroviaire » assène Pascal de Izaguirre. Le secteur aérien devra en effet déjà consentir « des investissements gigantesques pour sa décarbonation : un surcoût de 1 Md€ en 2025 et 3 Md€ en 2030 sans prendre en compte tout l'aspect modernisation et renouvellement des flottes », prévient-il.

    BFMTV du 4 septembre
  • Aviation Commerciale
    Un rapport pointe des lacunes dans la prise en compte de la fatigue des pilotes européens
    L’European Cockpit Association (ECA), un organisme représentatif des pilotes, a partagé un rapport mettant en évidence les risques liés à la fatigue dans le système aéronautique européen et mettant en garde contre les carences en matière de gestion de la sécurité. Le rapport, qui a interrogé près de 6 900 pilotes européens de 31 pays, a été réalisé par le cabinet de conseil en gestion de la sécurité aérienne Baines Simmons et publié le 28 août 2023. Au cours de la période d’enquête comprise entre le 1er et le 22 juillet 2023, Baines Simmons a posé diverses questions aux pilotes sur la fatigue et les facteurs de sécurité liés à la fatigue. « Le rapport montre que la fatigue s’accumulait dans les cockpits déjà avant la haute saison estivale », 3 pilotes sur 4 ayant connu au moins « un micro sommeil » alors qu’ils pilotaient un avion au cours des 4 dernières semaines. « En outre, 72,9% des pilotes ont déclaré ne pas avoir suffisamment de repos pour leur permettre de récupérer de la fatigue entre leurs tâches », poursuit l’ECA. « Ce sont des signes inquiétants et des indications claires selon lesquelles les risques liés à la fatigue ne sont pas bien gérés dans de nombreuses compagnies aériennes européennes », a déclaré Otjan de Bruijn, président de l’ECA. Les données du rapport « ont démontré qu’il existe des défis et des insuffisances dans les dispositifs de gestion des risques de fatigue des opérateurs dans tous les pays représentés, ainsi que des lacunes dans la surveillance assurée par les régulateurs », a ajouté de Bruijn. Ainsi, 53,2% des pilotes interrogés ont déclaré que « le risque de fatigue était soit « pour la plupart mal géré », soit « mal géré au sein de leur compagnie aérienne ». « Nous espérons que l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) et les autorités nationales de toute l’Europe examineront attentivement le rapport et prendront les mesures nécessaires pour garantir que les compagnies aériennes fournissent des systèmes efficaces de reporting sur la fatigue et gèrent correctement leurs risques de sécurité liés à la fatigue », a conclu Philip von Schöppenthau, secrétaire général de l’ECA.

    Aerobuzz et Air Journal du 4 septembre

Compétitivité
  • Compétitivité
    La France et l’Allemagne défendent ensemble les aides d’Etat à l’industrie face à Bruxelles
    Alors que s’ouvre une période charnière pour l’Union européenne, des manœuvres sont en cours pour poser les jalons de ce que sera la politique économique de l’Europe après les élections de 2024. La France et l’Allemagne, qui s’affrontent régulièrement sur la politique énergétique, montrent un alignement de circonstance pour défendre le régime assoupli des aides d’État, dont ils sont les premiers bénéficiaires. La Commission a demandé aux Vingt-Sept leur avis d’ici à la mi-septembre sur des mesures de soutien énergétique dans le « cadre temporaire de crise et de transition ». Un régime d’exception, adopté au déclenchement de la guerre en Ukraine et révisé en mars 2023, pour permettre aux gouvernements de soutenir leurs entreprises pour s’adapter à la décarbonation de l’économie décidée dans le « pacte vert », le projet phare du mandat d’Ursula von der Leyen. Après les subventions sur l’énergie, c’est l’ensemble des assouplissements exceptionnels sur les aides d’État qui s’arrêterait fin 2025. Les États membres ont déjà dû répondre aux subventions massives, de plusieurs centaines de milliards de dollars, et aux incitations agressives anticoncurrentielles, sous forme de crédits d’impôt, de Joe Biden dans sa loi Inflation Reduction Act (IRA). À cela s’ajoutent des prix de l’énergie 4 à 5 fois moins élevés qu’en Europe pour les industriels, face auxquels l’Union européenne n’a été en mesure de dégager que 10 Md€ en mars dernier.

    Le Figaro du 4 septembre

Environnement
  • Environnement
    Airbus et LATAM Airlines financent une étude du MIT sur la décarbonation de l’aviation en Amérique latine
    Au Chili, Airbus et LATAM Airlines Group ont financé une étude dans le cadre du programme conjoint du Massachusetts Institute of Technology (MIT) sur la science et la politique du changement global. L’étude, intitulée « Options pour décarboniser l’aviation en Amérique latine de manière durable : une évaluation des politiques carbone, des prix du carbone et de la consommation de carburant dans l’aviation jusqu’en 2050 », fournira une analyse complète des scénarios de déploiement de carburants d’aviation durables (SAF) jusqu’en 2050, et explorer les voies liées à l’hydrogène à faible teneur en carbone, au captage direct de l’air et à la bioénergie avec captage et stockage du carbone. En outre, elle évaluera l’utilisation d’incitations, de taxes sur le carbone et de compensations carbone, entre autres instruments politiques quantifiables, pour compenser les émissions du secteur de l’aviation. Les chercheurs visent à publier les résultats de l’étude en avril 2024. Leur analyse comprendra des recommandations concrètes pour le Brésil, le Chili, la Colombie, l’Équateur, le Mexique et le Pérou sur les voies de décarbonation du secteur aéronautique.

    Air Journal du 4 septembre

Industrie
  • Industrie
    La FAA pointe un risque de fissuration du réservoir de carburant du B777
    La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a publié une directive mise à jour concernant un problème de fissuration sur tous les modèles d’avions B777. Elle contient une consigne de navigabilité pour remédier aux erreurs commises par Boeing dans un bulletin d’exigences (RB), qui signifiaient que les réservoirs de carburant de certains B777 n’étaient pas correctement protégés. Le rapport fait état « d’une fissure trouvée dans la membrure inférieure du longeron avant », indique la FAA dans l’avis du Federal Register. Des erreurs dans la directive précédente « ont également introduit une nouvelle condition dangereuse liée à l’application de certains joints de capuchon de fixation », est-il indiqué. Ce défaut constitue un risque pour la sécurité sous la forme d’une fuite de carburant, qui dans des cas plus graves, pourrait affecter l’intégrité structurelle de l’avion. Bien que Boeing ait soumis un premier rapport d’erreurs fin 2022, la société n’a pas produit « une documentation détaillée et complète de ces erreurs, qui n’a été reçue que fin juillet 2023 » en raison de la longueur et de la complexité du bulletin d’exigences, a indiqué la FAA dans l’avis.

    Ensemble de la presse du 4 septembre
  • Industrie
    De fausses pièces de rechange fournies pour réparer les réacteurs CFM-56
    L'agence européenne de sécurité aérienne (AESA) enquête actuellement sur AOG Technics, une société britannique qui aurait fourni des pièces falsifiées pour la réparation de moteurs CFM-56, selon des informations de Bloomberg. L’AESA indique que cette société fournissait des pièces détachées non certifiées pour la réparation de moteurs d'avions, principalement pour des A320 et des B737 d'ancienne génération. Les partenaires industriels de la co-entreprise CFM International, l’américain General Electric et le français Safran, ont contribué à l’enquête sur des documents de certification prétendument falsifiés et des pièces non approuvées. Dans chaque cas, AOG Technics, identifié comme étant le fabricant, « a confirmé qu’il n’avait pas produit le certificat et qu’il n’était pas l’auteur de la pièce », a indiqué l’AESA. Ainsi, de nombreux certificats ont été falsifiés : 72 documents couvrant 50 références de pièces fournies. La propagation de pièces non documentées ou potentiellement contrefaites dans la chaîne d’approvisionnement des moteurs est rare et traitée avec la plus grande urgence dans une industrie où chaque composant nécessite une provenance vérifiée pour garantir la sécurité des avions, sachant qu’il est impossible de savoir si les pièces non certifiées seront aussi durables sous contrainte. Le nombre de fausses pièces qui ont pu être installées ou d’avions, qui pourraient être concernés, n’est pour le moment pas connu. Le CFM56, le moteur à réaction le plus vendu au monde, est installé sur plusieurs milliers d’avions monocouloirs dans le monde. Les nouveaux moteurs de CFM International, la co-entreprise de GE-Safran, ne seraient pas concernés par le problème, ni le successeur du CFM56, le CFM Leap, utilisé sur l’A320neo et le B737 MAX.

    Ensemble de la presse du 4 septembre

Formation
  • Formation
    Airbus lance le 1er mastère en cybersécurité pour l’aéronautique et le spatial
    Airbus lance à cette rentrée un mastère de « spécialiste cybersécurité dans le domaine aérospatial ». L’avionneur avait déjà créé l’an dernier sa « Cybersecurity School » sur son site de Saint Eloi à Toulouse. Cette formation en alternance de 1 an est ouverte aux étudiants Bac +2 issus de filières informatiques. Elle débouche sur un diplôme, de niveau Licence, d’analyste en cybersécurité. La première promotion compte actuellement 21 étudiants. Le nouveau mastère, qui commence dans quelques jours, est effectué en partenariat avec Ynov campus, une école supérieure française spécialisée dans la formation aux métiers du digital et des nouvelles technologies. La formation dispose d’un campus Place de l’Europe, dans le quartier Compans-Caffarelli. Ce nouveau cursus est ouvert uniquement aux étudiants ayant validé la Licence en cybersécurité créée par Airbus en 2022. Les élèves vont suivre pendant 2 ans des cours théoriques et participeront à des projets pratiques en lien direct avec l’aéronautique, le spatial et la Défense. Avec ce diplôme de niveau Master 2 ou bac+5 en poche, ces jeunes professionnels de la cybersécurité sont assurés de trouver un emploi rapidement, notamment chez Airbus où 1 500 personnes travaillent déjà dans ce domaine. Ces dernières années, la cybersécurité est devenue une priorité stratégique pour bon nombre d’entreprises. Pour protéger des données, traquer les failles de sécurité d’un système, mettre en place des liaisons sécurisées, ou déjouer les tentatives d’intrusion de hackers, les experts en cybersécurité ont un rôle déterminant à jouer.

    La Dépêche du 4 septembre