Synthèse de presse

Le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) a publié en janvier une étude consacrée à la décarbonation du transport aérien. Une feuille de route établie entre les grands acteurs privés (Airbus, Safran, Dassault Aviation, Thales, Air France, ADP, etc.) et publics (DGAC, ONERA, ministère des Armées, des Transports, etc.), qui doit guider les efforts de recherche et de développement de l'aéronautique française pour la prochaine décennie. « Atteindre la neutralité carbone en 2050 est un défi immense, prévient d'emblée Bruno Even, patron d'Airbus Helicopters et président du comité de pilotage du CORAC. C'est un enjeu collectif, qui concerne l'ensemble de l'écosystème et nécessitera un effort d'investissement majeur. On parle de plus de 10 Md€ d'investissements dans la R&D pour être prêt à l'horizon 2030 », souligne-t-il. « C'est un panel de solutions et de mises en œuvre », précise Bruno Even. Le lancement d'une nouvelle génération d'avions courts et moyen-courriers, de conception classique mais plus sobres, est la 1ère piste. « On peut mettre en service à l'horizon 2030 des avions ultra-frugaux, à l'architecture classique, mais avec une consommation de carburant réduite de 30% », assure le président du comité de pilotage du CORAC. Les avions à hydrogène, figurant en bonne place dans les travaux menés au sein du CORAC, arriveront plus tard, vers 2035 pour un modèle régional et 2045 pour un moyen-courrier. Dans tous les cas, le principal levier de décarbonation sera les carburants aéronautiques durables. Ces scénarios devraient permettre de diviser les émissions de CO2 « par un facteur compris entre 5 et 8 » d'ici à 2050, estime l'étude. Le CORAC prévoit qu'il restera un solde de 7% à 9% d'émissions de CO2 en 2050 (soit 157 à 207 millions de tonnes de CO2), à compenser par des programmes de type ETS ou Corsia.

Les Echos du 4 février

Le DG de Safran Olivier Andriès, le président exécutif d’Airbus Guillaume Faury, le PDG de TotaleEnergies Patrick Pouyanné et le DG d'Air France-KLM Benjamin Smith appellent, dans une tribune conjointe, le transport aérien à s’engager résolument vers l'objectif de neutralité carbone à l'horizon 2050, « réponse nécessaire à l'urgence climatique et aux attentes fortes exprimées par la société civile ». Rappelant les efforts majeurs accomplis par le secteur aérien depuis sa création pour réduire ses émissions, les acteurs ont défini une feuille de route pour aller vers de nouvelles solutions, et notamment l’utilisation des carburants d'aviation durables (SAF). Pointant « le prix et la disponibilité » comme freins à leur généralisation, les quatre dirigeants appellent l’UE à jouer un rôle décisif pour aider le secteur, de trois manières : « permettre l'accès à suffisamment de matières premières durables sans concurrence avec l'alimentaire et sans déforestation (…) créer les conditions de développement des carburants synthétiques produits à partir d'énergie bas carbone et de CO2 ; massifier la production pour faire baisser les prix pour les compagnies aériennes ». Insistant sur la nécessité de « jouer collectif », les dirigeants affirment que « les acteurs industriels sont prêts à jouer leur rôle pour accélérer la production et l'utilisation des SAF (…) Tous les acteurs de la filière se mobilisent déjà dans cet effort sans précédent. Si cette ambition est soutenue et accompagnée par les pouvoirs publics, la réduction de l'empreinte climatique du transport aérien est à portée d'ailes ».

Les Echos du 3 février

Alors que l’Europe de l’aviation est réunie à Toulouse pour parler décarbonation, Guillaume Faury, le CEO d’Airbus, a dévoilé à 20 Minutes la stratégie de l’avionneur pour les décennies futures. Rappelant que l’aérien représente 2,5% des émissions de CO2 dans le monde, soit beaucoup moins qu’une voiture, Guillaume Faury explique que la décarbonation est devenue la « priorité » du secteur, convaincu « que l’avion est le moyen de transport du futur ». Constatant que l’envie pour les gens de reprendre l’avion est au rendez-vous, le dirigeant revient sur les progrès déjà réalisés, notamment grâce à l’utilisation des avions de nouvelle génération et l’utilisation par ces derniers de 50% de carburants durables qui « peuvent réduire jusqu’à 90% les émissions de CO2 par rapport à un carburant fossile ». L’enjeu principal réside dans la disponibilité des carburants d’aviation durable (SAF), encore indisponibles en quantité suffisante et pour laquelle beaucoup d’énergie décarbonée est nécessaire. Guillaume Faury pointe aussi l’optimisation du trafic aérien comme piste possible pour économiser du carburant. Sur l’avion à hydrogène, le dirigeant estime que « c’est la solution pour le long terme (…) A mesure que la technologie et les avions évolueront, il y a toutes les raisons de penser qu’on pourra un jour remplacer les moyens et long-courriers par des avions à hydrogène ». Même si dans l’immédiat, la décarbonation des vols long-courriers passe avant tout par les SAF. Guillaume Faury rappelle enfin que « le sujet qui est au cœur de toute la décarbonation, de l’aérien comme de tous les autres secteurs, c’est la transformation énergétique ».

20 Minutes du 3 février

Dans un rapport de 190 pages, l'Institut Montaigne met en lumière les leviers qui pourraient aider le secteur du transport aérien à réussir sa transition énergétique. Le rapport invite les États européens à soutenir le secteur en accélérant le développement des technologiques et celui des carburants durables. D’après l’Institut Montaigne, le 1er des quatre leviers identifiés pour accompagner le transport aérien vers la décarbonation passe par la production de SAF. Ce point représenterait 53% de l’effort nécessaire pour atteindre la neutralité carbone en 2050. L’étude estime l’investissement global, pour l’ensemble des transports, à 1 000 Md$ par an. Le 2nd levier par ordre d’importance est le développement de nouvelles technologies telles que la propulsion hybride-électrique et à hydrogène (34% de l’effort nécessaire). La mise sur le marché de ces nouvelles propulsions devrait aller de pair avec le remplacement progressif et régulier des flottes. Un système d’aide au financement du renouvellement des flottes est ainsi préconisé. Les deux derniers leviers sont les mesures compensatoires (6% de l’effort) et l’optimisation des opérations en vol et au sol (7% de l’effort).

Aerobuzz du 3 février