Synthèse de presse

Le déploiement d’avions à hydrogène au sein de l’aviation européenne nécessitera 300 Md€ d’investissements entre 2025 et 2050, selon une étude de l’ONG Transport & Environnement. Limiter l’impact climatique de l’aviation européenne représente un défi pour l’Union européenne et faire passer l’ensemble du secteur à des carburants verts implique des investissements colossaux qui ralentiront certainement la transition, prévient l’ONG. Ce coût repose en grande partie sur la production (54%), la liquéfaction et la distribution de l’hydrogène vert. Ce à quoi s’ajoute le renouvellement de la flotte d’avions, soit par de nouveaux modèles adaptés, soit par des engins modifiés. Airbus, le plus grand acteur du marché, vise à faire voler un avion à hydrogène à zéro émission d’ici 2035, mais prévient que le rythme de développement de l’infrastructure nécessaire sera lent. En 2035, les avions à hydrogène vert seraient 8% plus chers que les modèles traditionnels, selon les calculs de l’ONG, qui préconise une taxe sur le kérosène, ainsi qu’un prix plus élevé sur les émissions de carbone. Ainsi, les avions verts pourraient être 2% moins chers à exploiter, indique l’étude. Les auteurs ont basé leurs calculs sur les propositions actuelles de la Commission européenne et ont estimé une taxe d’environ 0,37 € le litre. « L’aviation à hydrogène aura un sens économique tant que nous appliquerons le principe du pollueur-payeur. Sinon, l’industrie se tirera une balle dans le pied », a déclaré Carlos López de la Osa, directeur technique de l’aviation chez T&E. « Il n’y a pas de solution miracle pour décarboner l’aviation. Les carburants verts, la réduction de la demande et l’hydrogène joueront tous un rôle. Pour que les avions à hydrogène décollent dans la prochaine décennie, nous devons entrer dans le cercle vertueux de la réglementation, des investissements, de la baisse des prix, puis d’une adoption plus forte », explique-t-il.

Business AM du 24 mai

L’interdiction des vols intérieurs courts en France en cas d’alternative par le train en moins de 2h30 est entrée en vigueur mardi 23 mai. Ce changement avait déjà été anticipé avec la fin des liaisons entre l’aéroport de Paris-Orly et les villes de Nantes, Bordeaux et Lyon. Le décret précise les conditions d’application de l’interdiction : le trajet en train doit desservir, sans changement, les mêmes villes que les aéroports concernés. « Les fréquences doivent être suffisantes et les horaires appropriés, compte tenu des besoins de transport des passagers empruntant cette liaison, notamment en matière de connectivité et d’intermodalité, ainsi que des reports de trafic qui seraient entraînés par l’interdiction », ajoute le décret. Enfin, la liaison doit permettre plus de 8h de présence sur place dans la journée, et ce toute l’année. La principale organisation de compagnies aériennes européennes, Airlines for Europe (A4E), a critiqué les « interdictions symboliques » et appelé les gouvernements à soutenir des « solutions réelles et significatives » pour décarboner l’aviation. « La Commission européenne, dans sa propre évaluation des interdictions de vols en France, a reconnu qu’interdire ces trajets n’aurait que des conséquences négligeables » sur l’atteinte des objectifs climatiques, a affirmé Laurent Donceel, le directeur général par intérim d’A4E. Il a rappelé que les compagnies aériennes s’étaient engagées au « zéro émission nette » de CO2 à l’horizon 2050, via notamment le recours à des carburants d’origine non fossile et à des aéronefs fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène.

Ensemble de la presse du 24 mai

Le Parlement et le Conseil européen sont parvenus fin avril à un accord visant à accroître l’utilisation de carburants durables dans le secteur de l’aviation (CAD). L’accord désigne les carburants de synthèse, certains biocarburants produits à partir de résidus agricoles ou forestiers, d’algues, de biodéchets, d’huiles de cuisson usagées ou de certaines graisses animales, ainsi que les carburéacteurs recyclés produits à partir de gaz résiduels et de déchets plastiques, indique le Parlement européen. L’objectif visé est de 2% de CAD à partir de 2025 et 70% d’ici à 2050. Cette transition ne sera pas sans impact sur le prix des billets pour le consommateur. Une tonne de kérosène coûte 800 €, contre 3 500 € pour du CAD sur le marché mondial, et même 5 000 € en France, selon Le Parisien. Or, le carburant représente 20 à 40% du prix du billet selon la durée de vol et le modèle de l’appareil. Air France fait par exemple déjà payer une « contribution carburant durable d’aviation » de 1 à 12 € par siège. Pour limiter cette hausse des coûts, Airbus et Boeing investissent dans des appareils moins consommateurs d’énergie, afin de limiter la quantité de carburant nécessaire, et donc in fine la hausse du prix des billets.

Sud-Ouest et Le Parisien du 24 mai