Synthèse de presse

La startup toulousaine Aura Aéro a annoncé mercredi avoir signé des lettres d'intention en vue de l'achat de plus de 130 exemplaires de son futur avion de transport électrique régional de la part de 9 compagnies. « Les équipes techniques du constructeur prendront en compte les recommandations des compagnies dans le développement de l'avion, dont l'entrée en service est prévue en 2027 », affirme la société dans un communiqué. L'ERA (Electrical Regional Aircraft) est un projet d'avion tout électrique de 19 places, dont le 1er vol est prévu en 2024. L'appareil est équipé de 6 moteurs électriques fixés sur des ailes surélevées. La compagnie française Twinjet a signé une intention d'achat pour 25 appareils, la maltaise Elitavia et la brésilienne DUX pour 20 appareils chacune tandis que les sociétés française Flying Green, suisse FMS et gabonaise Afrijet se sont engagées pour 10 avions chacune. Des lettres d'intention de 3 autres compagnies doivent être « annoncées prochainement », selon Aura Aéro. Avec les 200 exemplaires déjà signés avec le loueur irlandais Amedeo, l'avion régional électrique ERA totalise plus de 330 intentions de commandes.

Ensemble de la presse du 6 octobre

Le motoriste américain Pratt & Whitney vient d'annoncer que son GTF Advantage venait de démarrer ses essais en vol de développement sur l'un des appareils de la famille A320neo. Le but de cette campagne d'essais est de poursuivre le mûrissement du moteur dans divers environnements opérationnels, notamment par temps chaud et par temps froid ainsi que depuis des aéroports situés à haute altitude. Cette évolution du PW1100G-JM sera capable de fournir 34 000 livres de poussée au décollage au niveau de la mer, soit une augmentation de 4%. Il offrira aussi une augmentation (jusqu'à 8%) de la poussée au décollage à des altitudes plus élevées. Il affichera également une diminution de la consommation en carburant par rapport à la génération actuelle de l'ordre de 1%. Particulièrement adapté à l'A321XLR, le GTF Advantage deviendra à terme l'offre standard du GTF pour l'ensemble de la famille A320neo d'Airbus. Pratt & Whitney précise que la certification de la nouvelle évolution du moteur se poursuivra durant le 1er semestre 2023. Le GTF Advantage a déjà effectué plus de 2 400 heures et 7 800 cycles d'essais, dont un test réussi sur du carburant d'aviation durable (SAF). Le moteur sera d'ailleurs compatible avec une utilisation à 100% de SAF dès son entrée en service.

Le Journal de l’Aviation du 6 octobre

La chaîne d’approvisionnement aéronautique fait face à de fortes tensions au niveau de l’approvisionnement de certains métaux, notamment le titane. « Le prévisionnel de la hausse des besoins n’est plus en phase avec la réalité du terrain » résume un expert cité par l’Usine Nouvelle. En raison des exigences de qualité requises, la filière ne fournit des agréments aux fournisseurs de matière et à leurs usines qu’au compte-goutte, impliquant un coûteux suivi de chaque instant. Une méthode efficace pour garantir la sécurité des pièces, mais qui trouverait aujourd’hui ses limites dans un contexte économique et géopolitique explosif. « A cause du trop faible nombre d’acteurs agréés, l’aéronautique a accès à une quantité trop restreinte de matière » selon cet expert. Récemment, une grève chez un fournisseur américain a provoqué des tensions d’approvisionnement au niveau d’un alliage base nickel. Les rallongements de livraisons actuels pourraient se faire encore davantage ressentir en 2024, en raison de la durée des cycles de production. Mais la principale source d’inquiétude reste l’approvisionnement du titane. Le producteur russe VSMPO est toujours l’un des principaux fournisseurs de l’industrie aéronautique européenne. Le risque d’une escalade des sanctions contre la Russie conduisant à un arrêt de ses exportations n’est pas à écarter. Or, Airbus et Safran restent très dépendants de cet industriel. La possible arrivée sur le marché aéronautique d’un acteur chinois, Baoji Titanium Industry, pourrait donner un peu d’air et l’acquisition prochaine d’Aubert et Duval par Airbus et Safran, et de sa filiale EcoTitanium en particulier, suscite beaucoup d'espoir. Chez Safran, on assure que de nouvelles sources pourraient prendre le relais dès le début de 2023. Aux échelons inférieurs de la chaîne d’approvisionnement, c’est la couverture des achats et la contractualisation entre sous-traitants qui pourraient rendre la filière plus robuste.

L’Usine Nouvelle du 6 octobre

Rahul Domergue a été nommé le 1er octobre nouveau Secrétaire général et Directeur juridique d’ATR, le groupe détenu à parité par Airbus et l'Italien Leonardo. Il succède à Frédéric Torrea, qui a beaucoup œuvré pour connecter le leader mondial de l'aviation régionale avec son écosystème toulousain. Frédéric Torrea a lui été nommé Responsable du contrôle des exportations chez Airbus Helicopters. Rahul Domergue rejoint le comité exécutif d’ATR et rapporte directement à la nouvelle Présidente exécutive, Nathalie Tarnaud Laude. En tant que Secrétaire général, il prend la tête des équipes juridique, éthique et conformité, environnement & affaires publiques et moyens généraux.

La Dépêche du 6 octobre

L’usine de disques de freins carbone de Safran à Feyzin (Rhône) pourrait être compromise face à l’explosion du prix du gaz. Cet investissement, qui pourrait peser 250 M€ et quelque 200 emplois à terme, avait obtenu l’appui direct du ministre de l’Economie, Bruno le Maire et servi d'exemple de projet de réindustrialisation au Président de la République, Emmanuel Macron, lorsqu’il avait visité le site de l’équipementier aéronautique à Villeurbanne en 2019. « Si les conditions de réalisation de ce projet débouchaient sur un retard, ou si les conditions économiques prévisibles à cet horizon n’étaient plus réunies, cela pourrait nous amener à investir ailleurs », a annoncé Cédric Goubet, le Président de Safran Landing Systems, mercredi 5 octobre, en marges de l’inauguration, à Vélizy (Yvelines), d’un laboratoire d’essais dédié aux systèmes d’atterrissage et de freinage du groupe. Chaque année, l’industriel produit entre 1500 et 1700 tonnes de carbone par an, via 3 usines : Villeurbanne, Walton (Kentucky) et Sendayan (Malaisie). Le site de Feyzin doit permettre à Safran de passer le cap des 2 000 tonnes de carbone produites par an, un niveau adapté aux prévisions de croissance du trafic aérien d’ici la fin de la décennie. La compétitivité du futur site français était assurée grâce à un procédé de fabrication inédit (beaucoup moins de gaz grâce à un système de recyclage) en mesure d’assurer une grande partie de la compétitivité de cette future installation française. « Avec ce nouveau procédé, le rendement peut être amélioré d’un facteur 4 ou 5, ce qui entraîne une importante baisse du coût de production et des émissions, précise Cédric Goubet. C’est ce qui permet de maintenir cette production en France ». Il précise finalement : « Nous sommes en train de réengager l’ensemble des parties prenantes, la métropole, le conseil régional, l’État, la préfecture et RTE. Ce projet dépend de cette mobilisation et de la tenue des engagements des différents protagonistes ».

L’Usine Nouvelle du 6 octobre