Synthèse de presse

Le nombre de livraison d’Airbus était de 39 avions au mois d’août, réceptionnés par 22 compagnies différentes. L’été est traditionnellement plus faible en termes de livraison, elles étaient de 46 en juillet et de 60 en juin pour l’avionneur. La grande majorité se compose d’appareils de la famille A320neo (33 exemplaires livrés), le reste étant des long-courriers (4 A350 et 3 A330-900). Les livraisons depuis le début de l’année 2022 totalisent donc 382 exemplaires, réceptionnés par 62 clients. Airbus avait revu à la baisse fin juillet ses prévisions de livraisons pour 2022 à environ 700 avions, face aux problèmes de la supply chain, particulièrement des motoristes. Après avoir enregistré un mois de juillet exceptionnel avec 401 commandes, principalement en Chine, Airbus n’enregistre pas de commande sur le mois d’août. Le groupe totalise à ce stade 656 commandes nettes depuis le 1er janvier, soit déjà mieux que les 507 commandes de 2021.

Ensemble de la presse du 12 septembre

Au cours des prochaines semaines, à la suite du récent vol inaugural de l’avion de développement A321XLR MSN11000, 2 autres prototypes, actuellement à un stade avancé de fabrication, rejoindront la campagne d’essais en vol de certification. Gary O’Donnell, responsable du programme A321XLR, explique ce qui les attend dans la perspective de la certification de type : « Jusqu’à la fin de cette année, notre objectif est d’achever la construction, puis d’obtenir l’autorisation de vol pour le reste des avions d’essai en vol. D’ici le 4ème trimestre de cette année, les trois avions voleront activement et nous aurons atteint un haut niveau de maturité de production ». Il souligne qu’il y aura au total 4 avions d’essais en vol dans le programme de développement de l’A321XLR. Parallèlement aux essais en vol, se déroule la campagne d’essais en laboratoire au sol en cours pour finaliser les modifications de la norme de série. « L’achèvement de ces activités et la soumission de tous les documents finaux vers la fin de l’année prochaine aux autorités de navigabilité nous permettront de valider et de certifier l’avion complet. Cela nous permettra de fournir aux compagnies aériennes ce dont elles ont besoin dès le 1er jour lorsque l’A321XLR entrera en service en 2024 », déclare Gary O’Donnell. Philippe Pupin, qui dirige l’équipe d’ingénierie des essais en vol du programme A321XLR, détaille : « Pour devenir un avion long-courrier, l’A321XLR doit transporter plus de carburant, ce qui signifie augmenter la masse maximale au décollage de l’A321. Cela nécessite à son tour un train d’atterrissage et des systèmes de freinage améliorés ».

Air Journal du 12 septembre

Le groupe Safran a annoncé le 7 septembre la nomination de Victoria Foy en tant que Présidente de Safran Seats à compter du 1er janvier 2023. Elle succédera à Vincent Mascré. Victoria Foy sera par ailleurs membre du Comité exécutif du Groupe. Avant de rejoindre la filiale britannique de Safran Nacelles en 2012 en tant que Directrice financière, elle a exercé plusieurs fonctions de direction dans des sociétés internationales. Elle avait été nommée Présidente adjointe de Safran Seats GB en 2019, dont elle avait pris la présidence en 2020.

Ensemble de la presse du 12 septembre

Le fruit de la coopération entre le groupe français Safran et l'industrie aéronautique russe, les 150 Sukhoi Superjet 100 risquent de se retrouver rapidement à court de pièces détachées françaises, avant l'arrivée éventuelle d'un nouveau modèle 100 % russe. La coentreprise créée en 2004 par le groupe français et le motoriste russe UEC Saturn pour fabriquer les moteurs du Superjet 100 n'est pas formellement dissoute, ses activités sont pourtant totalement à l'arrêt depuis mars. Privé de l'apport de Safran, la poursuite de la production de moteur SaM 146, mais aussi le simple maintien en exploitation des quelque 150 Superjet 100 en service en Russie, semblent très compromis. La moitié des pièces du moteur, ainsi que les pièces détachées nécessaires à la maintenance, provenaient de chez Safran. L'entrée en vigueur des sanctions européennes contre la Russie, en mars, a interrompu toutes les livraisons. « Safran avait en charge la fabrication de la partie haute pression du moteur et les Russes n'ont ni la documentation, ni l'outillage pour pouvoir produire eux-mêmes ces pièces, estime une source citée dans un article des Echos. Ils peuvent encore puiser dans les stocks et prélever des pièces sur d'autres avions pour continuer à faire voler une partie de la flotte existante, mais cela ne pourra pas durer longtemps ». En plus des moteurs, environ 70% des équipements de l'appareil, telle que l'avionique, les trains d'atterrissage, le traitement de l'air ou encore le générateur auxiliaire de puissance sont d'origine occidentale. Le Superjet 100 reste néanmoins l'un des appareils les plus présents dans le ciel russe actuellement. Le principal opérateur, la compagnie Rossiya du groupe Aeroflot, en exploiterait encore 70, et Sukhoï en aurait encore livré une dizaine depuis le début de l'année. Une nouvelle version du Superjet 100, dotée cette fois de nouveaux moteurs 100% russes, serait en préparation et pourrait prendre le relais de la génération actuelle en 2024. Le remplacement de tous les Superjet à moteur SaM 146 pour des modèles russes prendra des années et coûtera très cher. En 2019, le coût total de la russification du Superjet 100 était estimé à 130 Mds de roubles (2,3 Mds€). Les industriels russes restent donc prudents. « Notre priorité est de maintenir en bon état la flotte actuelle de 150 SSJ-100 aussi longtemps que possible », soulignait Iouri Slyusar, le directeur du holding d'Etat UAC.

Les Echos du 12 septembre