Synthèse de presse

Innovation
  • Innovation
    Airbus Helicopters dévoile son démonstrateur hybride, le DisruptiveLab
    Le DisruptiveLab (ou D-Lab) le nouveau démonstrateur technologique d’Airbus Helicopters, a été dévoilé à la presse à l’occasion de son 5ème vol le 14 février 2023 à Marignane. L’hélicoptère, dont le but est de préparer le futur et notamment la mise au point d’une motorisation hybride, est le fruit d’un projet du CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile) et financé partiellement par la DGAC. « Nous sommes partis d’une feuille blanche pour faciliter l’intégration de nouvelles technologies et tester des architectures innovantes » explique Tomasz Krysinski, Directeur de la recherche et de l’innovation de l’hélicoptériste chez Airbus Helicopters. Les objectifs sont ambitieux, avec un gain attendu en consommation de 50%, dont 15% en jouant sur la masse à vide et l’aérodynamique, un profil de pale novateur doit également permettre de gagner en performance à iso puissance. Elles sont à double effilement : leur extrémité est en quelque sorte taillée en pointe. La cheville ouvrière du programme est une motorisation hybride rassemblant un moteur thermique classique, fournit par Safran Helicopter Engines, mais dont le modèle précis n’est pas connu, et une motorisation électrique qui reste encore non définie. Airbus Helicopters anticipe une puissance électrique de 230 kW pour cette motorisation électrique, ce qui permet le vol en palier à la vitesse de puissance minimum (environ 60 nœuds) pour un appareil de cette taille. Cette puissance doit permettre, avec une batterie de taille et de masse acceptables, de voler quelques minutes à cette vitesse. Le D-Lab défriche une voie nouvelle, un monomoteur thermique qui pourrait se muer pendant quelques minutes en bimoteur hybride ou monomoteur électrique.

    Aerobuzz du 1er mars
  • Innovation
    La mise en œuvre de U-space à l’échelle européenne démarre avec le projet U-ELCOME
    Dans le sillage de la stratégie de mobilité durable et intelligente, la Commission européenne a récemment annoncé le lancement d'une série de projets Digital Sky Demonstrators (DSD) visant à accélérer l'adoption par le marché des services de mobilité aérienne urbaine et de U-space (gestion numérique du trafic aérien des drones). Ces objectifs ambitieux ne pourront être atteints qu’au moyen d’un processus de développement évolutif garantissant le déploiement et la certification en temps utile d’infrastructures aériennes et terrestres, de technologies et de capacités de gestion du trafic appropriées, avancées et interopérables. Le projet de démonstrateurs phares de ciel numérique (DSD) fait partie d’un pipeline d’innovation visant à combler le fossé entre la recherche appliquée/industrielle et l’industrialisation, et à accélérer l’adoption par le marché des services de U-space U1 et U2. Dans ce cadre, l’UE doit assurer le développement sûr, efficace et durable de l’exploitation des drones. Pour ce faire, le projet U-ELCOME, financé par l’Agence exécutive européenne pour le climat, l’infrastructure et l’environnement (CINEA), sous la coordination du pôle d’innovation d’Eurocontrol, développera, testera et démontrera les premières solutions U1 et U2 sur 15 sites répartis en Espagne, en Italie et en France.

    Aerobuzz du 1er mars

Emploi
  • Emploi
    Retour aux profits et aux recrutements massifs pour le secteur aéronautique
    Affectés par la crise sanitaire et le conflit en Ukraine, les industriels de l’aéronautique font le plein de leur carnet de commandes grâce à la reprise du trafic, avec à la clé de grandes campagnes de recrutement. Thales a annoncé 12 000 recrutements dont 5 500 en France, Safran 12 000 embauches dont 4 500 dans l’Hexagone, et de son coté, Airbus dispose de 13 000 postes ouverts. En termes de trafic aérien, « nous revenons quasiment au niveau de 2019 », révèle le GIFAS. Le groupe ADP génère un niveau de fréquentation à 80% de celui de 2019 et les compagnies aériennes, telle qu’Air France, célèbrent leur retour aux bénéfices. Elles peuvent ainsi commencer à rembourser les emprunts d’État souscrits pendant la crise sanitaire et investir dans le renouvellement des flottes pour avoir des appareils moins énergivores, et limiter l’empreinte carbone des vols. « Les avions les plus anciens ont été sortis du marché pendant la crise sanitaire, remarque le GIFAS. Les transporteurs ont tout intérêt aujourd’hui à se tourner vers des solutions avec un sens environnemental ». Ces besoins impliquent de retrouver de fortes capacités de production : Airbus espère, entre autres, produire 9 A350 par mois d’ici 2025, et 65 appareils de la famille A320 (A319, A320, A321) à horizon fin 2024. Des objectifs ambitieux, pour répondre à une forte demande, qui nécessitent entre 15 000 et 16 000 embauches dans l’ensemble de la filière, selon les prévisions du GIFAS. Néanmoins, les industriels peinent parfois à trouver des nouveaux ingénieurs et des ouvriers qualifiés, comme des soudeurs. Les PME souffrent particulièrement de cette pénurie de main d’œuvre. Les enjeux ne manquent pourtant pas pour l’aviation civile. « Entre les appareils électriques, hybrides, et des vols avec zéro empreinte carbone d’ici 2050, nous avons de nombreux défis à relever, auxquels la jeunesse peut apporter sa pierre à l’édifice, insiste le GIFAS. Non seulement notre secteur a de l’avenir, mais il est en plus en train de se réinventer ».

    Le Parisien du 28 février

Industrie
  • Industrie
    Les 2 premiers B787-8 Dreamliner hors service seront démantelés en Europe
    EirTrade Aviation va assurer la gestion du désassemblage et la consignation des 2 premiers B787-8 à être retirés du service commercial au monde. L'identité de l'opérateur qui utilisait ces appareils n'a pas été dévoilée, mais la société de gestion d'actifs aéronautiques irlandaise indique cependant que ces appareils affichent une moyenne d'âge de 10 ans et qu'ils ont donc été retirés du service avant d'effectuer leur grande visite de maintenance programmée dès 12 ans, particulièrement coûteuse. Leur démantèlement sera effectué dans un hangar à Prestwick, en Écosse et devrait durer environ 3 mois. Les pièces récupérées seront ainsi remises sur le marché dès la fin du premier trimestre. EirTrade concède que le désassemblage des premiers B787-8 Dreamliner représente des défis, d'autant qu'il n'aura pas lieu sur son site traditionnel de Knock, avec une problématique liée à la main-d’œuvre, l'outillage et la logistique.

    Le Journal de l’Aviation du 1er mars

Aviation Commerciale
  • Aviation Commerciale
    Avolon a terminé la livraison de 15 monocouloirs Airbus à IndiGo
    La société de location d'avions Avolon a achevé ce mois-ci la livraison de 15 appareils de la famille A320neo (6 A320neo et 9 A321neo) à la compagnie aérienne indienne IndiGo. Après la conclusion de cette transaction de cession-bail, IndiGo dispose désormais de 21 appareils loués à Avolon. Les livraisons de ces appareils ont commencé en septembre 2022 et ont depuis porté la flotte Airbus totale d'IndiGo à 264 appareils. Le responsable de l'acquisition et du financement des avions pour IndiGo, Riyaz Peermohamed, s’est réjoui du partenariat avec Avolon et a déclaré : « En 2023, nous nous sommes engagés à améliorer la connectivité avec l'Inde et à l'international ».

    Le Journal de l’Aviation du 1er mars
  • Aviation Commerciale
    La difficile remontée des compagnies aériennes d’outre-mer
    Les territoires d’outre-mer sont attachés aux compagnies qui assurent leur liaison avec la métropole et constituent des outils de souveraineté. Mis à part Air France, ces compagnies (Air Austral, Corsair, Air Caraïbes, French Bee…) sont des PME qui prennent de plein fouet les dysfonctionnements nés de la guerre en Ukraine (flambée des coûts de l’énergie, parité eurodollar dégradée…). Et le redémarrage de l’activité ne suffit pas à les éloigner de la zone rouge. « Le marché outre-mer est vraiment un marché qui devrait avoir une consolidation. Il y a jusqu’à 4 sociétés sur un seul réseau. Ce n’est pas optimal pour nous et pour tous les passagers », explique Ben Smith, Directeur général d’Air France-KLM. Le dossier le plus urgent est Corsair, qui assure des vols vers Pointe-à-Pitre ou Saint-Denis (La Réunion). Fin 2020, un pool d’investisseurs avait repris la société en y injectant 30 M€ et l’administration avait accordé pour un peu plus de 100 M€ de rééchelonnement de dettes et de prêts. Comme l’activité n’a pas redémarré avant le printemps 2022, ce plan de sauvetage ne suffit plus. « Nous n’avons pas de problème de trésorerie car aujourd’hui nos avions sont pleins, explique la compagnie. Mais nous avons besoin de restructurer la dette Covid » Corsair est actuellement en discussion sur ce sujet avec le Ciri (comité interministériel de restructuration industrielle). Air Austral, qui assure des rotations entre La Réunion et la métropole, s’est aussi retrouvé dans une mauvaise situation. Fin 2022, cette PME accusait une dette supérieure à 200 M€. L’État a longtemps planché sur une fusion entre Corsair et Air Austral. Finalement, la compagnie basée à Saint-Denis va continuer à voler de ses propres ailes. Début 2022, des investisseurs de La Réunion ont repris 55% de la compagnie en y injectant 30 M€. La société d’économie mixte aux mains de la région, qui était l’actionnaire majoritaire, a apporté 15 M€ et reste au tour de table comme actionnaire minoritaire. En contrepartie, avec l’aval de Bruxelles, l’État renonce au paiement de 137 M€ de dettes. Corsair doit donc imaginer son avenir différemment, potentiellement avec Air France. « C’est quelque chose que nous étudions et nous regardons s’il existe une option qui pourrait être intéressante pour nous et pour le consommateur » a récemment déclaré Ben Smith.

    Le Figaro du 1er mars
  • Aviation Commerciale
    Air India récupèrera les A350 d’Aeroflot
    Campbell Wilson, CEO du groupe Air India, désormais aux mains de Tata Sons, a confirmé le 27 février que les 6 A350-900 attendus d’Airbus seront livrés dès la fin de l’année. Tous étaient destinés à Aeroflot, et conserveront le même aménagement intérieur avec 28 sièges en classe Affaires, 24 en Premium et 264 en Economie, soit 316 places au total. Cela permettra d’éviter les problèmes de la chaine d’approvisionnement, a expliqué le dirigeant, puisqu’au moins 2 de ces appareils ont été assemblés, mais n’ont pas été livrés à la compagnie russe, en raison des sanctions occidentales après l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Airbus a confirmé à Aerotime que ces A350 sont bien réaffectés à Air India, avec une première livraison fin 2023. Air India a précisé la semaine dernière qu’il faudra ajouter ces avions aux 470 commandes fermes quelque 370 options, dont 70 déjà pour les B737 MAX. Cette commande record, historique pour l’Inde et l’aviation civile en général, doit déjà coûter hors options environ 150 Md$, dont les deux-tiers pour Airbus.

    Air Journal du 1er mars

Défense
  • Défense
    L'armée française est-elle prête pour l'économie de guerre ?
    L'industrie de Défense est sous pression avec la guerre en Ukraine, alors que les stocks baissent et que l'OTAN demande aux pays de l'alliance de passer en économie de guerre. Dans un podcast, le journal Les Echos revient sur les capacités des industriels à fournir les armées les munitions nécessaires à la poursuite du conflit. Les pays sont concrètement appelés à augmenter leurs productions et, donc, leurs budgets. Les armes fournies à l'Ukraine au cours de la 1ère année ont été pour l'essentiel prélevées sur d'anciens stocks soviétiques que les pays d'Europe centrale possédaient. Les chars promis ne sont, par exemple, pas tous opérationnels immédiatement. Toute une chaîne de fabrication doit maintenant se remettre en marche. Sachant qu'il faut des mois pour fabriquer un obus de canon Caesar. Avec la 1ère armée européenne et une industrie d'armement indépendante, la France joue indéniablement un rôle moteur. Alors que la nouvelle Loi de programmation militaire table sur un doublement du budget en 2030 par rapport à 2017, il lui faudrait toutefois dépenser plus dans la Défense pour arriver aux 2% de son PIB fixé par l'OTAN.

    Les Echos du 1er mars
  • Défense
    Boeing prévoit l’arrêt des F/A-18 Super Hornet
    Boeing a déclaré vouloir arrêter la production des F/A-18 Super Hornet en 2025 pour se consacrer à d'autres programmes d'aviation militaire. L'avion de chasse qui a séduit les cinéphiles dans le dernier opus de Top Gun et après plus de 2 000 livraisons en 40 ans, verra sa production stoppée « après la livraison des derniers chasseurs de l'US Navy », prévient le constructeur aéronautique dans un communiqué. « La production pourrait être prolongée jusqu'en 2027, si le Super Hornet était sélectionné par un client international », ajoute le groupe. L’appareil est notamment en compétition avec le Rafale pour la Marine indienne, mais les militaires indiens ont multiplié ces dernières semaines les déclarations en faveur du Rafale Marine, mieux adapté semble-t-il au nouveau porte-avions du pays. Le groupe précise dans son communiqué qu'il gardera toutes les capacités nécessaires pour moderniser et entretenir la flotte de F/A-18 dans les décennies à venir, y compris pour les plans de modernisation à mi-vie de l'appareil en cours. Sa décision de fermer la chaîne de montage doit libérer des ressources pour soutenir de nouveaux programmes d'avions militaires. L'avionneur affirme vouloir augmenter ses effectifs à Saint-Louis au cours des 5 prochaines années et construire 3 nouvelles installations pour des avions du futur, avec et sans équipage. Quelque 1 500 salariés affectés au F-18 seront reconvertis sur les programmes en cours. L'avion mythique sera peu à peu remplacé par le F-35 de Lockheed Martin Corp, le programme unique désormais soutenu par le

    Les Echos du 28 février

Formation
  • Formation
    L'ENAC et l'ISAE-SUPAERO lancent un Master spécialisé dans la transition du transport aérien
    L’École Nationale de l’Aviation Civile (ENAC) et l’institut supérieur de l'aéronautique et de l’espace (ISAE-SUPAERO) lanceront pour la rentrée 2026 un Master spécialisé dédié à la transition écologique du transport aérien. Cette nouvelle formation, en anglais, sera destinée aux ingénieurs aéronautiques expérimentés, français et internationaux, désireux d'intégrer les transitions actuelles et à venir dans leur activité. « Nous avons aujourd’hui des dizaines de milliers de professionnels compétents qui ont besoin d’apprendre de nouvelles choses pour réaliser cette transformation, donc l’idée c’est de leur apporter ce complément de compétences autour de ces enjeux environnementaux » résume Mathy Gonon, directeur des études et de la recherche de l’ENAC. L’aviation doit dès à présent accentuer ses efforts pour accompagner la réduction de son empreinte environnementale. Pour être efficace, ces efforts devront porter sur toutes les composantes : des innovations technologiques aux opérations aériennes, en passant par la conception et la construction aéronautique. Cette formation d’environ 350 heures, 100% digitale, s’articulera autour d’un tronc commun et de plusieurs options spécifiques.

    La Dépêche du 1er mars

Espace
  • Espace
    Le télescope spatial James-Webb à l’origine d’une révolution cosmologique majeure ?
    Le télescope spatial James-Webb (JWST) a découvert 6 objets lointains qui intriguent les astrophysiciens : de potentielles galaxies bien plus anciennes et massives qu’attendu, qu’aucun modèle théorique ne prévoit l’existence. Si la Nasa a investi plus de 10 Md$ dans le JWST, c’était avant tout pour cela : trouver et caractériser les premières galaxies de l’univers, c’est-à-dire les plus lointaines. Aucun mécanisme ne permettrait aujourd’hui d’expliquer la formation de galaxies aussi massives, aussi tôt dans l’histoire de l’univers. Nous les voyons telles qu’elles étaient 600 à 750 millions d’années après le big bang. Leurs masses sont comprises entre quelques dizaines et une centaine de milliards de masses solaires. Soit quelque part entre les nuages de Magellan et notre galaxie, la Voie lactée, qui sont beaucoup plus âgés. « Pour produire de telles galaxies aussi rapidement (dans l’histoire de l’Univers), il faut presque que tout le gaz disponible à cette époque soit transformé en étoiles, avec une efficacité proche de 100 % », explique l’astrophysicien Ivo Labbe. Ces galaxies semblent en outre contenir des étoiles relativement « vieilles ». Seule la spectroscopie permettra d’en savoir plus. Les scientifiques vont analyser très précisément la lumière émise par chaque galaxie pour dresser sa « carte d’identité » lumineuse, son spectre. Cela permettra de déterminer très précisément leur décalage vers le rouge, c’est-à-dire leur distance, et donc leur âge. « Si plusieurs de ces galaxies candidates voient leur taille et leur distance confirmées, ce serait une révolution pour la cosmologie », estime François Hammer, astronome à l’Observatoire de Paris. « Il faudrait probablement abandonner notre modèle actuel. Mais c’est bien parce que les conséquences seraient aussi profondes qu’il faut des preuves supplémentaires », conclut-il.

    Le Figaro et Le Monde du 1er mars