Synthèse de presse

Alors que les membres d’équipage qualifiés ne sont actuellement pas disponibles en nombre suffisant sur le marché du travail américain, la FAA n’a pas accordé de dérogation et insiste sur une expérience requise de 1 500 heures de vol avant qu’un pilote ne soit autorisé à débuter en tant que membre d’équipage sur des vols commerciaux. La compagnie aérienne régionale Mesa Airlines, basée à Phoenix (Arizona), souhaitant pour sa part donner aux futurs pilotes de ligne la possibilité d’atteindre les 1 500 heures de vol requises à un prix raisonnable dans le cadre de son programme de formation, a annoncé avoir commandé 29 monomoteurs Alpha Trainer 2 au constructeur slovène Pipistrel Aircraft et a signé une option d’achat pour 75 exemplaires supplémentaires au cours des prochaines années. Mesa a l’intention de mettre l’Alpha Trainer 2 à disposition des pilotes en formation au prix de 25 $ par heure de vol. « La pénurie de pilotes pourrait devenir un problème permanent pour l’industrie de l’aviation si nous n’amenons pas plus de pilotes dans le système » a déclaré Jonathan Ornstein, PDG de Mesa Airlines. Les 1ers Pipistrel Alpha Trainer devraient être mis en service en octobre 2022 à Inverness, en Floride. À pleine capacité, la flotte d’Alpha Trainer aura une capacité allant jusqu’à 2 000 heures de vol par jour et devrait accueillir plus de 1 000 pilotes par an.

Aérobuzz du 3 octobre

La Fédération Française Aéronautique (FFA) a organisé le 1er championnat de France de course de navigation aérienne (ANR – Air Navigation Race) du 23 au 25 septembre sur l’aérodrome de Châteauneuf-sur-Cher. L’ANR, une toute nouvelle discipline importée en France par la FFA et certifiée par le ministère des Sports, est une course de régularité et de précision qui se pratique par équipage de deux sur un avion léger. Les concurrents partent les uns après les autres avec un espacement défini d’au moins 3 minutes. Le but est de naviguer à une vitesse donnée à l’intérieur d’un corridor de course tracé sur une carte. Chaque sortie de corridor de plus de 5 secondes fait perdre des points, ainsi la difficulté grandie d’autant que le couloir est étroit. C’est le duo formé par Olivier Rivière et Jérôme Jireau qui décroche la médaille d’or et une participation au championnat du monde de Rallye Aérien, à Brits en Afrique du Sud du 14 au 18 octobre prochain.

Aérobuzz du 3 octobre

Les 21 et 22 septembre, l'AAE (Académie de l'Air et de l'Espace) a organisé à la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), un colloque sur « le transport urbain des passagers par aéronefs électriques », qui a permis de faire un point d'avancement général sur le développement des eVTOL (Aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques). Le marché de la mobilité aérienne urbaine (« Urban air mobility » ou « UAM ») pourrait représenter un total de 96 Md$ en 2050, avec 160 000 aéronefs en circulation. Cette flotte globale s'étendrait sur un total d'une centaine de grandes métropoles, avec chacune un millier d'eVTOL en circulation, selon des estimations avancées lors du colloque. « En août 2022, nous étions à 700 concepts en développement, venant de 350 opérateurs », précise Parker D. Vascik, professeur au MIT. Malgré cet engouement, il reste de grosses interrogations concernant les coûts et la capacité de vol de tels appareils. Il en va de même pour la possibilité de développer les infrastructures indispensables et la recharge des batteries a été identifiée comme un problème significatif. Côté conception technique, le poids limite de 3 175 kg pour les taxis urbains est un point difficile à respecter car les eVTOL nécessitent un emport de batteries très lourdes, ce qui oblige de limiter le poids du reste de l'aéronef. Au-delà des problèmes liés aux certifications (véhicules, opérateurs, vertiports, pilotes), à l'intégration des eVTOL dans un trafic aérien déjà très chargé, ceux de l'acceptabilité sociale (nuisances sonores, sécurité, etc.) et, des coûts réels des aéronefs et des tarifs qui seront proposés aux passagers sont également loin d'être réglés.

Air & Cosmos du 3 octobre

L’industrie spatiale et la stratégie militaire ont toujours été intimement liées et ce n’est pas un hasard si les acteurs de l’écosystème spatial girondin, ArianeGroup, Dassault Aviation et Thales, sont aussi des acteurs de la Défense. Sud-Ouest a interrogé le Général Jean-Marc Laurent, responsable de la chaire Défense et Aérospatial de l’Université de Bordeaux. L’Espace est devenu stratégique avec la guerre froide, il y a eu une montée en puissance technologique et industrielle des pays, dont la France, le 3ème pays à accéder à l’Espace. L’Espace est ensuite devenu un champ de bataille, permettant un soutien aux forces au sol, prenant différentes formes (renseignement, communication, numérisation, pilotage de drones, météorologie, géopositionnement etc.). Il s’agit désormais de se prémunir de formes d’agression souvent indirectes, ambiguës et parfois anonymes. L’armée française y a d’ailleurs désormais un commandement dédié, le commandement de l’Espace. « Pour agir vite on a besoin d’engins spatiaux et donc de lanceur réactif, capables de décoller au coup de sifflet » explique le Général. Si la Gironde est la région des lanceurs et de l’accès à l’Espace (propulseurs latéraux d’Ariane mais aussi ceux qui servent aux missiles de la dissuasion), l’environnement bordelais est très complémentaire du toulousain, plutôt spécialisé dans les satellites. « Cette expertise a généré de nombreuses activités industrielles indispensables aux lanceurs, comme la conception de matériaux spécifiques qui résistent aux températures et pressions extrêmes. Cette technologie a essaimé et on s’en sert dans d’autres domaines comme pour le Rafale dans l’aéronautique » détaille Jean-Marc Laurent. « Ce que nous rapportent les investissements dans la recherche spatiale va bien au-delà de la seule échelle spatiale » conclu-t-il.

Sud-Ouest du 3 octobre