Synthèse de presse

Les avions décarbonés made in France sont en bonne position face à la compétition internationale. Le Cassio 330, dévoilé au Salon du Bourget par la startup VoltAero, est un appareil de 5 places, doté d’un moteur thermique Kawasaki et d’un moteur électrique Safran, pourra effectuer 150 km en mode 100% électrique, et atteindre 1 200 km de rayon d’action en mode hybride. Son 1er vol est prévu en avril 2024, et l’entrée en service en 2026. « Nous sommes, de loin, le programme de nouvel avion hybride le plus avancé du monde », assure le fondateur Jean Botti. VoltAero, qui revendique 218 précommandes, n’est pas le seul acteur français sur le secteur de l’aviation légère décarbonée. Le toulousain Aura Aero, qui conçoit des appareils biplaces destinés aux écoles de pilotage, travaille également sur un avion régional de 19 sièges, ERA (Electric Regional Aircraft), dont le 1er vol est prévu en 2026, et l’entrée en service vers 2030. Aura Aero a déjà décroché près de 500 engagements d’achat, dont ceux du loueur Amedeo, de deux compagnies régionales américaines et du spécialiste de l’aviation privée Elit’Avia. Un 3ème acteur, la startup Beyond Aero, travaille quant à elle sur un avion d’affaires à propulsion hydrogène de 4 à 8 places, One, prévu pour 2030. Forts de débuts commerciaux prometteurs, ces pionniers français voient grand. VoltAero construit sa future usine à Rochefort, qui sera capable, à terme, d’assembler 150 avions par an. Aura Aero va lui construire un nouveau site, sur l’ancienne base aérienne de Toulouse Francazal, capable d’assembler 150 avions par an. « S’ils tiennent leurs objectifs d’une certification entre 2026 et 2028, VoltAero et Aura sont bien placés pour figurer parmi les leaders du segment. Dès que leurs avions seront disponibles, notre intention est d’en commander plusieurs centaines », assure Charles Cabillic, fondateur du loueur Green Aerolease. Ces startups pointent en revanche la faiblesse du soutien des fonds privés. Si les financements publics sont là, les fonds d’investissement se font attendre. Le risque est celui d’un décrochage face aux anglo-saxons comme ZeroAvia, qui a récemment levé plus de 150 M$.

Challenges du 9 novembre

L'aviation s'apprête à entrer dans une nouvelle révolution avec l’avion à hydrogène. Airbus s’active pour proposer, à l'horizon 2035, le 1er aéroplane décarboné. L'hydrogène est la solution avec le plus de potentiel, pour décarboner le secteur aérien. Utilisé comme carburant, l'H2 ne rejette que de l'eau et non pas du CO2. Airbus a fait le choix fort de fabriquer des nouveaux avions spécialement conçus pour l'hydrogène plutôt que d'adapter le système aux aéronefs existants. La différence résidera notamment dans le réservoir, situé dans la carlingue plutôt que dans les ailes comme c'est le cas dans les appareils actuels. L'industriel doit déjà mettre au point les éléments clefs de la propulsion à hydrogène, comme le stockage et la distribution de l'H2, ainsi que la motorisation. ArianeGroup, dont Airbus est l'un des principaux actionnaires, l’épaule dans ce projet, car l'entreprise est déjà familière du stockage et de la distribution d'hydrogène cryogénisé pour propulser ses fusées. Airbus a également créé une joint-venture avec l'Allemand ElringKlinger pour fabriquer des piles à combustibles spécialement conçues pour les avions. Enfin, la partie motorisation fait l'objet d'un partenariat avec CFM International, coentreprise entre Safran et l'américain General Electric. Pour la motorisation, 2 choix s'offrent à Airbus. Le 1er est d'utiliser une pile à combustible pour transformer l'hydrogène en électricité et faire tourner un moteur électrique. L'autre solution est de brûler directement l'hydrogène dans une turbine classique, mais l'option est moins satisfaisante en matière environnementale, entraînant le rejet d'oxyde d'azote. En plus des installations existantes, à Saint-Martin-du-Touch, près de Toulouse, et à Ottobrunn en Allemagne, Airbus a créé 4 centres de développement du projet ZEROe, à Nantes, Brème, Madrid et Filton, où ses équipes testent actuellement les technologies en laboratoire. L'avionneur travaille aussi avec des aéroports, des compagnies aériennes et des sociétés de production d'hydrogène du monde entier pour installer un écosystème autour de l’hydrogène au sein des aéroports. Des discussions ont par exemple lieues avec Engie et Air Liquide, en lien avec les aéroports de Paris, Toulouse ou Lyon Saint-Exupéry.

Les Echos du 10 novembre