Synthèse de presse

La famille de monocouloirs A220 va bientôt bénéficier d'une cabine Airspace, Airbus souhaitant davantage harmoniser l'expérience passager sur l'intégralité de sa gamme. Les avions monocouloirs, hérités de Bombardier, vont ainsi pouvoir être équipés de nouveaux coffres à bagages plus volumineux (XL Bins), qui pourront ainsi accueillir 15% de bagages supplémentaires grâce à un volume offert accru de 20%, tout en supportant une charge de 10% supérieure. Aussi 20% plus légers, ces nouveaux XL Bins seront fournis par l'équipementier Diehl. Les A220 seront également équipés de nouveaux PSU et d'un éclairage repensé, conçus par Astronics. La cabine Airspace sera introduite en option sur la famille A220 à partir de 2025, puis proposée en standard 2 à 3 ans plus tard. Elle sera également disponible en retrofit.

Le Journal de l’Aviation du 7 juin

Le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (SIAE) de Paris-Le Bourget réunira cette année 46 entreprises normandes (ADR Usinage, Leblanc SAS, Power System Technology, Scienteama, Sicap et Spiragaine Agilink, Chambrelan, Chantreuil, Direct, Groupe PG, Jacques Dubois, etc.). Parmi elles, 19 entreprises seinomarines vont faire le déplacement, dont Institut de Soudure, Ingeliance Technologies, Revima, FEV Group, Groupe PG et Sumpar. Sur le pavillon régional Normandie AeroEspace (NAE), qui sera inauguré mardi 20 juin, les entreprises normandes exposeront des technologies innovantes intégrées dans plusieurs programmes, pilotés par des grands industriels tels que Airbus, Dassault Aviation, ArianeGroup, Naval Group, MBDA, Boeing, Safran, Thales, Arquus, Nexter, Daher, etc. NAE présentera pour la première fois son démonstrateur technologique, Demotech. Ce dispositif est intégré aux pépites RTI des acteurs normands afin d’illustrer la contribution de cette technologie à diminuer l’impact carbone. D’autres démonstrateurs seront également exposés, notamment un moteur d’aviation légère à hydrogène et un convertisseur de puissance de nouvelle génération. L’événement se tiendra du 19 au 25 juin dans le Hall 2B sur une surface de 822 m2.

Gazette Normandie du 7 juin

Josef Aschbacher, le directeur général de l'Agence spatiale européenne (ESA), a déclaré avant le sommet FT Investing in Space à Londres que le développement d'une capacité de lancement humain indépendante était crucial pour que l'Europe rattrape son retard dans une course mondiale à l'Espace. L’ESA élabore donc des propositions visant à développer, au cours de la prochaine décennie, des engins spatiaux susceptibles d'emmener ses astronautes en orbite et sur la Lune. Un récent rapport indépendant commandé par l'ESA sur l'exploration humaine et robotique de l'Espace, a révélé que plus de 100 missions lunaires avant 2030 avaient été annoncées, tant par des agences spatiales nationales que par des entreprises privées. Seulement 2 d’entre elles concernent l’Europe, indique le rapport. L’ESA travaille en tant que partenaire avec la NASA sur des projets d'exploration lunaire, mais « il n'y a pas de calendrier convenu sur la date à laquelle un astronaute européen se rendra sur la Lune », a déclaré Josef Aschbacher. L’agence indique préparer « différents scénarios et différentes estimations de coûts » à présenter lors d'une réunion des ministres des États membres en novembre 2023. La décision de poursuivre ou non un programme entièrement financé sera prise l'année prochaine. Indépendante de l'UE mais agissant comme son agence d'approvisionnement, l’ESA comprend des États non-membres de l'UE tels que le Royaume-Uni et la Suisse.

Financial Times du 7 juin

Une charte « de l’alliance environnementale » a été signée lundi 5 juin entre des compagnies aériennes, hôteliers, sous-traitants, sociétés d’entretien, paysagistes, transporteurs, présentes sur l’aéroport de Paris-Orly et le groupe ADP. Tous les secteurs de la plate-forme aéroportuaire sont mis à contribution pour améliorer leur impact sur l’environnement. Cette charte fixe des « objectifs chiffrés et vérifiables » et vise le « zéro émission de CO2 nette au sol » en 2030, explique le groupe ADP qui a réunit tous ces acteurs afin d’accélérer la décarbonation de l’aéroport. Rouler sur piste avec un moteur au lieu de deux pour économiser 25% de kérosène, des prises et climatiseurs électriques fixes, la descente continue vers Orly généralisée par vent d’ouest, le remplacement des 10 000 feux de balisage des pistes par des led, les trajets entre aérogares, parkings, hôtels et pistes assurés par 11 bus électriques, ou encore la récolte de l’eau de pluie et l’économisation de l’eau potable, sans oublier la valorisation des déchets, sont autant de mesures prévues, voire déjà en place, pour atteindre les objectifs fixés par la charte. Justine Coutard, la directrice de Paris-Orly, vise ainsi le « zéro émission de CO2 nette au sol, le 6 dB en moins pour les riverains entre 22 heures et 23h30, donnant l’impression que les avions passent 2 fois plus haut, 80% de déchets non dangereux de la plateforme valorisés contre 65% aujourd’hui, 40 % de réduction des consommations (électricité, chaud et froid dans les aérogares) et une hausse de 30% de surfaces dédiées à la biodiversité ». Des rendez-vous d’évaluation seront également prévus tous les 6 mois.

Le Parisien du 7 juin

Restriction drastique des vols en avions, fin du pétrole, décroissance inévitable, les propositions de Jean-Marc Jancovici, ingénieur et président du Shift Project, sont régulièrement sujettes à controverses et contestés par les économistes. Le 30 mai, il a de nouveau plaidé pour un quota de 3 à 4 vols dans toute une vie humaine, déclarant que l’aviation était « quelque chose d’extrêmement récent, qui partira avec le pétrole ». Cependant, ce constat est très loin de faire consensus chez les experts du secteur. « Dans des pays comme la Chine, l’Inde, les Etats-Unis ou le Mexique, se déplacer en avion fait partie du cours normal des choses », estime Nicolas Bouzou, directeur du cabinet de conseil Asterès. Selon lui, il faut être rationnel, demander des efforts de réduction d’émission de CO2 là où c’est le moins sacrificiel, « sinon c’est le meilleur moyen de dégoûter les gens de faire des efforts ». En économie environnementale, le coût d’abattement permet d’évaluer les secteurs de l’économie dans lesquels le potentiel de décarbonation est le plus fort et ceci au moindre coût pour la collectivité. L’ingénieur ne cite aucune étude comparant les coûts et les avantages des effets du rationnement des vols. « Les pays industrialisés et riches sont les mieux armés pour décarboner. Le plus efficace serait d’investir en Inde, en Indonésie, en Afrique du Sud pour qu’ils sortent des énergies fossiles », juge Ferghane Azhari, l’analyste en politiques publiques. Cela permettrait de la croissance des deux côtés, en assurant des débouchés commerciaux, tout en réduisant les quantités de CO2 importées. De plus, le lien entre consommation d’énergie et PIB, tel que le présente le président du Shift Project, ne va pas de soi. En Europe, de 1999 à 2019, les émissions de CO2 ont diminué de 23% alors que le PIB croissait de 50%. « Aujourd’hui, la plupart des pays développés augmentent leur PIB et réduisent leurs émissions de carbone. Jean-Marc Jancovici disait ce découplage impossible. Il est techniquement plus simple et plus efficace de décarboner la croissance que de pratiquer une décroissance », constate finalement Nicolas Bouzou.

L’Opinion du 6 juin

Au G7, le 19 mai dernier, Joe Biden annonçait autoriser l’entraînement de pilotes ukrainiens sur des F-16. Une décision qualifiée aussitôt d’historique par le président ukrainien, Volodymyr Zelensky. Des pilotes s’étaient déjà entrainés en Californie avant le conflit, et ce dès 1993, lors d’entrainements conjoints. Depuis la guerre dans le Donbass en 2014, ces évènements se sont multipliés, notamment en Turquie et en Norvège. Les pilotes ont pu prendre en main des F-15 américains avec pour objectif surtout de développer la coordination et la compatibilité avec l’Otan. La récente décision de Joe Biden change donc la donne. 50 pilotes auraient déjà été sélectionnés pour l’entraînement. Le Danemark, le Royaume-Uni et les Pays-Bas ont proposé de mettre à disposition des bases, tandis que les Américains contribueront à fournir des instructeurs. En mars, 2 pilotes ukrainiens avaient été invités aux États-Unis afin de déterminer le temps nécessaire pour qu’ils puissent maîtriser un F-16 et qu’ils puissent coopérer en vol avec d’autres F-16. Une période de 4 mois aurait été établie. L’Ukraine pourrait également avoir besoin de réparer un certain nombre de pistes pour l’accueil de ces nouveaux appareils. Réparer et entretenir un F-16 demandera aussi des techniciens qualifiés. Il faut à minima 133 jours pour former un technicien habilité à travailler sur un F-16. Si l’Ukraine fait déjà usage d’ateliers de réparation dans les pays limitrophes pour son équipement le plus sophistiqué, l’entretien d’un F-16 demande plus d’une dizaine d’heures pour chaque heure de vol. Enfin ils devront arriver en quantité suffisante pour être efficaces. L’objectif du ministère de la Défense ukrainien est de former « 4 escadrons, soit 48 avions », ce qui est corrélé avec le nombre de pilotes ukrainiens choisis pour s’entraîner. L’Ukraine espère que les F-16 puissent être opérationnels en automne.

Le Figaro du 6 juin