Synthèse de presse

Le tribunal de commerce de Pointe-à-Pitre a validé vendredi 29 septembre la reprise partielle du groupe aérien Caire par la Cipim, holding du groupe Edéis, alliée à la collectivité de Saint-Martin. La reprise d’Air Antilles est donc actée, mais cette reprise ne concerne pas l'activité opérée sous le nom d'Air Guyane, notamment vers des zones isolées en Amazonie de ce territoire ultramarin. Le tribunal a validé la reprise de 120 des 218 salariés œuvrant sur le périmètre antillais, et autorisé le licenciement pour motif économique de 176 des 296 salariés de Caire, dont les 78 d’Air Guyane.

Le Figaro et Air Journal du 2 octobre

Si Ryanair domine le segment du moyen-courrier, aucune compagnie low-cost n’a percé sur les vols transatlantiques. La plupart des compagnies qui se sont lancées sur le créneau low-cost long courrier au cours de la dernière décennie ont fait faillite. La compagnie malaisienne AirAsia X continue son activité, mais elle a risqué la banqueroute et n’a toujours pas remboursé ses clients pour des vols payés mais jamais effectués pendant la pandémie. C’est cependant tout le contraire des low-cost court- et moyen-courriers, qui en Europe comme ailleurs dominent ce segment. Ainsi, selon Eurocontrol, au cours des 6 derniers mois, Ryanair est la compagnie qui a fait le plus de vols sur le Vieux Continent, à peu près 3 fois plus qu’Air France ou British Airways. Mais les avantages des compagnies à faible coût, qui s’avèrent déterminants sur le court- et moyen-courrier, ne permettent pas de faire la différence sur le long-courrier. Par exemple, entre l’atterrissage et le redécollage, les avions d’easyJet ou de Ryanair restent au sol 45 minutes quand ceux des transporteurs traditionnels sont plutôt immobilisés 1h15-1h30. Sur le long-courrier, même si elles ont la meilleure efficacité opérationnelle, les compagnies low-cost ne peuvent pas faire plus de rotations que leurs concurrents, compte tenu de la longueur des vols. Entre les décalages horaires et la fermeture des aéroports la nuit, elles ne peuvent placer un vol supplémentaire. Un autre inconvénient est que le kérosène représente une part plus significative des coûts (30% à 35%) sur le long-courrier que sur le court- et moyen-courrier (20% à 25%). Et dans ce domaine, les compagnies low-cost n’ont pas d’avantage par rapport aux compagnies traditionnelles. French Bee, créée en 2016, qui dessert notamment La Réunion, Tahiti ou New York à partir de Paris, croit pourtant au marché du long-courrier à petit prix. L’une de ses solutions pour faire la différence avec les transporteurs traditionnels consiste à densifier la cabine. « Sur French Bee, nous avons été les premiers à proposer 480 places dans un A350-1000 », illustre Christine Ourmières-Widener, directrice générale du pôle aérien du groupe Dubreuil. La jeune compagnie a également signé avec les représentants du personnel des accords qui permettent, à nombre de passagers équivalents, d’avoir moins d’hôtesses de l’air ou de stewards qu’un transporteur traditionnel.

Le Figaro du 2 octobre

Le jeudi 28 septembre, BAA Training a inauguré son tout nouveau centre de formation de pilotes, à proximité de l’aéroport de Paris-Orly. Ce projet d’expansion a initialement été inspiré par une collaboration avec Transavia France et représente un investissement de 30 M€. Le centre de formation, qui offre des services de location de simulateur avec ou sans instructeur, devrait permettre de former au moins 2 000 pilotes par an en moyenne. Actuellement, le centre héberge 3 simulateurs de vol (B747-400 et 2 B737 NG), et un 4ème pour l’A320neo sera prêt à fonctionner début novembre. 2 simulateurs de vol supplémentaires seront ajoutés en 2024-2025. BAA Training est disposée à accueillir d’autres clients pour des formations au sein de BAA Training France, mais aussi à offrir à ses partenaires partout dans le monde une offre plus large de sites de formation à partir de maintenant. BAA Training fait partie de la famille d’Avia Solutions Group, le plus grand fournisseur d’ACMI (aéronefs, équipage, maintenance et assurance) au monde, avec une flotte de 192 appareils. Le groupe fournit en outre toute une gamme de services aéronautiques, incluant la MRO, la formation de pilotes et membres d’équipage, l’assistance au sol et divers services connexes. BAA Training dispose également de centres de formation en Lituanie, en Espagne et au Vietnam et poursuit son expansion, en ouvrant dans un mois environ, un centre de conseil à New Delhi, en Inde.

Air Journal du 2 octobre

ACI Europe a exhorté, vendredi 29 septembre, le gouvernement français à reconsidérer son projet d’ajouter une taxe supplémentaire sur les revenus générés par les aéroports de Paris, Nice, Marseille, Lyon et Toulouse. Dans son projet de loi des finances (PLF) 2024, le gouvernement français a annoncé une taxe sur les concessions aéroportuaires, ainsi que sur les autoroutes, mesure qui devrait rapporter 600 M€ tous les ans et servira le « plan d’avenir pour les transports » lancé par la Première ministre Elisabeth Borne en février 2023. Selon ACI Europe, cette taxe réduirait la capacité de ces aéroports à financer leurs plans de décarbonation respectifs, visant à atteindre zéro émission nette de CO2 sous leur contrôle entre 2026 et 2030. Elle risque également « d’impacter leur position concurrentielle et leur connectivité, avec des répercussions négatives sur leur économie locale », insiste ACI Europe, principale organisation professionnelle fédérant les sociétés aéroportuaires en Europe. « Il s’agit d’une nouvelle initiative du gouvernement français ciblant l’aviation et qualifiée d’écologique, mais qui affecterait en fait à la fois les efforts de décarbonation et l’économie », rappelle Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe. Selon lui, il n’est pas judicieux de contraindre les aéroports qui mènent des efforts de décarbonisation à obtenir des recettes fiscales. « Atteindre le zéro net pour l’aviation européenne nécessitera plus de 820 Md€ d’investissements dans l’ensemble de l’écosystème comprenant les avionneurs, les compagnies aériennes, les aéroports et les prestataires de services de navigation aérienne. Taxer davantage le secteur ne fera que rendre ces investissements plus difficiles et menacera nos objectifs communs », a-t-il déclaré.

Air Journal du 2 octobre

La 3ème édition du Sommet Aéronautique et Spatial de Bordeaux Métropole sera consacrée aux thématiques de l’emploi, de la formation et des compétences en répondant de manière concrète aux interrogations des nouvelles générations, ainsi qu’à celles des entreprises et employeurs. Elle se tiendra le mardi 17 octobre au Palais de la Bourse de Bordeaux. Face aux enjeux de décarbonation, le sommet présentera comment le secteur aéronautique et spatial prépare les métiers, la formation et les compétences du futur. Il s’interrogera sur les changements, les espérances, la recherche de sens, dont les jeunes générations sont porteuses. Face à leurs aspirations, le secteur doit devenir créateur d’imaginaire et de solutions, pour pouvoir les attirer. Comment la société va-t-elle intégrer les révolutions innovantes qui émergent aux niveau mondial, européen, national et territorial ? Quelles propositions de parcours professionnels, de valeurs et de sens, la filière aéronautique et spatiale doit-elle adresser aux jeunes pour conserver son attractivité ? La prochaine édition de ce sommet tentera de répondre à ces questions, entre histoire des métiers et prospective.

La Tribune du 2 octobre