Comment les compagnies aériennes russes maintiennent des appareils Airbus et Boeing en exploitation

Malgré les sanctions occidentales, les compagnies aériennes russes parviennent à maintenir des centaines d’avions Airbus et Boeing en exploitation grâce à des pièces de rechange obtenues via des circuits alternatifs. La volonté de l’Union européenne de mettre à mal ce secteur stratégique n’a pour l’heure pas porté ses fruits et le trafic aérien russe ne s’est pas effondré. Le 1er semestre de cette année laisse apparaître une hausse du trafic, due à la saisonnalité du secteur, mais l’ensemble de l’année 2024 connaît toutefois un recul. Les compagnies aériennes transitant en Russie devraient transporter environ 98,1 millions de passagers en 2024, d’après Rosaviatsia, soit une baisse de 7% par rapport à 2023. Le transport aérien russe faisait état de 128 millions de voyageurs en 2019, avant la pandémie et le conflit ukrainien. Les appareils en exploitation en Russie étaient un peu moins de 650, répartis à parité entre Airbus et Boeing, quelque 530 de ces appareils seraient aujourd’hui en service. Ces avions occidentaux, auxquels s'ajoutent quelques Embraer, Bombardier et ATR, assurent environ 90% du trafic passagers en Russie. C’est l’efficacité, sur la durée, de chaînes d’approvisionnement alternatives de pièces détachées qui proviennent du désossement d’avions dans des pays où les circuits logistiques sont plus ou moins légaux, qui permettent aux compagnies comme Aeroflot, d’absorber le choc. La dégradation progressive des équipements ne pourra pourtant pas être contenue pour les éléments les plus critiques, et les autorités privilégieront sans doute l’immobilisation au sol des appareils. Ainsi, la réduction du nombre d’appareils Airbus et Boeing en capacité de voler en Russie semble inexorable.